Преглед на стопанската политика ISSN 1313 - 0544

Транспорт и държава

Автор: Институт за пазарна икономика / 23.05.2008
Оцени тази статия:

Общи препоръки

Към отговорните държавни институции

  • Да не се налага ограничение за регистриране на нови фирми
  • Да не се позволява възстановяване на акцизите върху горивата
  • Да не се увеличава по-рано и с повече от минимално изисквания от ЕС размерът на акциза
  • Да се ограничи корупцията при разпределяне на държавните пари и европейските фондове, включително и за пътища
  • Да се използват средствата от излишъка, част от които са от по-високите ставки на акциза и по-високата в сравнение с минималната за ЕС ставка на ДДС, за важни реформи като пенсионна система и здравеопазване
  • Да се ограничат силно ненужните и неефективни държавни разходи, заради които има стремеж за високи приходи
  • Да се приватизира БДЖ възможно по-скоро, за да е възможна ефективна конкуренция между железопътния и автомобилния транспорт, което ще стане при частен собственик и инвестиции.

Към транспортните фирми

  • Да се настоява за по-ефективен и бърз процес на изграждане/рехабилитация на пътищата чрез концесии и пари от ЕС
  • Да се настоява за подобряване на работата на администрацията и премахването на ненужните регулации в бранша
  • Да се настоява за намаляване на част от другите разходи на транспортните услуги - социалните осигуровки, които в момента са най-високият пряк данък
  • Да се настоява за пълно и ефективно прилагане на законите с цел ограничаване на сивия сектор и стимулиране на лоялна конкуренция

Транспортът в България - няколко факта

Заети

Според НСИ броят на заетите в сектор Транспорт, складиране и съобщения е 168 хиляди души през март 2008, което е 6.8% от общия брой заети. Секторът е съпоставим по брой заети с този на образованието (7.64%) и недвижимите имоти (7.21%).

Участници

Според НСИ през 2005 година общо регистрираните товарни автомобили са 311 038, а само ново-регистрираните са 20 154. Към декември 2005 данните са:

  • За товарен транспорт в рамките на страната: 2 470 оператора с 10 800 камиона;
  • За пътнически транспорт в рамките на страната: 1 654 оператора с 11 710 автобуса;
  • Таксиметрови услуги - 3 733 оператора с 22 564 леки автомобила.
  • Към същия период, 4 848 оператора са били лицензирани за международен пътнически и товарен транспорт.

Инвестиции в пътна инфраструктура

През 2007 г. разходите на бюджета възлизат на над 630 млн. лева.(387 млн. лева планирани, а останалите от излишъка в края на годината).

През 2008  г. в бюджета са предвидени около 290 млн. лева плюс 821 млн. лева от европейски фондове, или общо над 1 млрд. лева.

Дял на частния сектор

Над 95% от транспортните фирми са частни, останалите са общински.

Приходи

Постъпленията от винетки за 2007 година са 184 млн. лева и още 35 млн. лева от различни такси.

Значимост

Пътният транспорт:

  • извършва 50% от вноса от Западна Европа, около 25% - от Централна Европа и 30% - от Южна Европа.
  • извършва 20% от износа за Западна Европа, по-малко от 10% - за Южна Европа, около 40% - за бившите социалистически държави от Централна Европа, над 60% за Югославия, 40% - за Гърция, около 15% - за Турция и 80% - за Македония и Албания.
  • превозва 98% от хранителните продукти и 100% от химическите вещества и 93% от стоките от група на машини, заводски продукти и други.
  • транспортира 68% от земеделските продукти, 67% от строителните продукти и 60% от средства за растителна защита и торове.

Изводи

Пътният транспорт е

  • важен за икономиката
  • за него се правят значителни инвестиции от държавния бюджет и се планират още повече
  • той е изцяло в частни ръце
  • има голяма конкуренция и
  • потенциал за развитие от гледна точка на общия европейски пазар и географско положение на България.

***

Протестите на превозвачите, придружени с искания в различни посоки, трябва да се оценяват от всички страни - кой ще бъде засегнат ако се приемат, какъв ще е ефектът върху обществото, сектора и бюджета. Към момента в общественото пространство са ясни исканията на транспортните фирми и отговорът на министерството на финансите, което обаче е само част от цялата картина.

Институтът за пазарна икономика предлага коментар по основните въпроси в момента. Допълнителен и по-прецизен анализ е предмет на по-задълбочен поглед.

Относно нивото на акциза

Според Доклада по Закона за държавния бюджет за 2008 година приходите от акцизи през годината ще бъдат 3,8 млрд. лева или 14% от общите публични приходи в страната.

Акцизите върху горивата от своя страна сформират повече от 50% от всички приходи от акцизи, което напълно обяснява интереса на правителството към по-високото облагане. Въпреки оправданието с политиките и ангажиментите, поети към ЕС, акцизът върху горивата представлява сериозен източник на приходи за правителството и не случайно се предприемат мерки, които далеч надминават изискваните минимуми от ЕК.

В Договора за присъединяване на България към ЕС ясно е записано, че страната ни е длъжна да увеличи размерите на акцизите, за да отговори на изискванията на ЕС. Въпросното увеличение не трябва да е шоково, а трябва да се извърши постепенно, като сроковете за поетапното увеличение също са разписани. Подобна е практиката и в много други страни, като Румъния, Полша, Латвия, Литва и т.н.

Желанието на правителството да настигне изпреварващо минималните нива на акцизите в ЕС е притеснително и неоправдано. Най-очевидният довод на правителството - за повече данъчни приходи, е напълно неоснователен, имайки предвид рекордните приходи в бюджета през последните години и безпрецедентно високия бюджетен излишък, който се очаква през тази година (само за първите 3 месеца на 2008 г. далеч надмина 1 млрд. лева).

Другият основен аргумент обикновено се свързва с бъдещото членство в Еврозоната, но той също звучи несериозно, визирайки постоянно разширяващия се срок за приемане на еврото и фактът, че България продължава да бъде извън т.н. Валутен механизъм II (ERM II), което прави скорошното ни членство в Еврозоната илюзорно.

Не на последно място, трябва да се обърне внимание и на аргумента, че акцизите върху горивата са проинфлационен фактор и затова по-добре да ги увеличим максимално бързо до желаните нива, за да не напомпваме инфлацията в годините непосредствено преди влизането ни в Еврозоната. Възприемането на подобни мерки обаче може да има крайно неприятни последици. Годините непосредствено преди членството в Еврозоната не могат да бъдат определяни за по-важни за България от настоящите.

Нивото на акциза има влияние освен върху директните разходи на превозвачите и върху:

  • Останалите сектори в икономиката
  • Производителите и дистрибуторите на горива
  • Потребителите/данъкоплатците
  • Местните власти и централното правителство

Препоръка

Правителството трябва да спре изпреварващото увеличение на акцизите и да не се отклонява от минималните нива.

Фактът, че дори и тези минимални нива са изключително високи, е очевиден.

При цена на безоловния бензин от 853 лв. (без акциз и ДДС), след налагане на моментните ставки (2008), цената достига 1 845 лв. Подобна е ситуацията и при дизела - при цена от 961 лв. (без акциз и ДДС), след налагане на моментните ставки, цената достига 1 873 лв.

С други думи, при въпросните горива около половината от крайната цената се дължи на облагането чрез акциз и ДДС.

Относно възстановяването на платения акциз

Приемането на искането за възстановяване твърде вероятно ще доведе до подобни искания и от други сектори.

Евентуалното възстановяване на акциза веднага ще се отрази на разходите на превозвачите, но:

1. не е ясно това до колко ще се отрази в посока понижаване на цените на всички свързани стоки и услуги, и

2. нарасналия в резултат на това трафик по пътищата ще води до повишаване на разходите за тях. Тези разходи трябва да се поемат от някой, защото иначе самите превозвачи няма да могат да осъществяват дейността си. В момента, има два начина за финансиране на тези разходи - (1) от държавния бюджет, т.е. от нашите данъци, и (2) европейските фондове. Ако се възстановява акциза това ще означава, че всички ние, и европейските данъкоплатци, ще поемем по-голям дял от разходите за пътища, въпреки че част от тях ще са породени от увеличената активност на превозвачите.

Освен нарастване на разходите за поддръжка на пътищата, повишеният трафик ще доведе и до други ефекти - увеличени задръствания и замърсяване на околната среда.

Препоръка

Да не се приема предложението в сегашния му вид. Негативните ефекти ще бъдат значително по-големи от очакваните ползи и ще въведат погрешни стимули и очаквания, а от друга страна ще предоставят допълнителна преференция на отделен сектор.

Относно искането за прекратяване на регистрацията на фирми за срок от шест месеца

Според НСИ, за периода 2001 - 2005 година броят на ново-регистрираните товарни автомобили е нараснал със 100%. Това означава, че:

1. Силно нараства търсенето на пазара на транспортни услуги (растеж на икономиката, отваряне на търговията и др.);

2. Реализира се висока печалба, която привлича предприемачи, и колкото повече конкуренция има, толкова повече печалбите спадат. Това, комбинирано с увеличаване на разходите (акциз, цена на петрола, работни заплати и др.) допълнително намалява печалбата;

3. Налице са относително облекчени условия за развиване на транспортна дейност, което улеснява навлизането в сектора.

Всичко това води до:

  • по-голям избор за потребителите/клиентите,
  • възможност за специализация в определени направления и географски райони,
  • по-ниски цени поради засилената конкуренция,
  • предлагане на специални услуги, отстъпки и т.н.

Несъмнено това са положителни развития, които са логичното следствие при свободен пазар.

Препоръка

В никакъв случай да не се приема искането за въвеждане на ограничение за какъвто и да е период за регистрация на нови фирми.

Няма никаква причина да вярваме, че:

  • след изтичане на определения забранителен период той няма да бъде продължен, отново под натиск
  • по времето на забраната фирмите ще намалят цените на услугите - при липса на конкуренция няма защо да го правят.

Дали обаче наистина пазарът на транспортни услуги е свободен?!

Регулиране на пазара на транспортни услуги

Преглед на нивото на регулиране на сектор транспорт, изготвен от Световната банка през 2007 година, посочва няколко основни пречки пред бизнеса.

Според на транспортното министерство съществува изискване за минимален капитал за всяка транспортна фирма - за получаването на лиценз е необходимо наличието на 7 650 евро за първи автомобил плюс 4 250 евро за всеки следващ (сумите са за 2008 г., като до 2010 ще достигнат съответно 9 000 и 5 000 евро).

Тъй като това е европейско изискване, не е възможно премахване или облекчаване и затова трябва да се улесни работата на превозвачите в случаите, когато това зависи от българското правителството.

Прегледът на режимите на Българска стопанска камара от 2007 година посочва повече от 4 режима в областта на превоза на пътници и товари, за които не е указан срок на процедурата за издаване и валидност, което дава възможност на администрацията да преценява по усмотрение и лишава фирмите от предвидимост. Посочени са също случаи, в които няколко разрешителни могат да се обхванат само от едно и по този начин значително да се облекчи регулирането.

Препоръка

Продължаване на процеса на премахване на излишните регулации в сектора чрез отмяна на режими, по-лесна и ефикасна работа от страна на администрацията и намаление на таксите за предоставяните услуги.

Ефективно прилагане на законовите изисквания с цел ограничаване на нелоялната конкуренция.

Други ефекти

Околна среда

Транспортът като цяло, и най-вече пътният транспорт, влияе негативно върху околната среда (замърсява атмосферния въздух, създава шум и отпадъци).

Въпреки че броят на новорегистрираните нови автомобили в страната нараства бързо, проблемът с увеличаването на замърсяването на въздуха от МПС допълнително се утежнява от факта, че наличният автомобилен парк в страната остарява много бързо.

Определена сума пари от държавния бюджет всяка година се харчи за дейности по опазване на околната среда, като транспортният сектор има определен принос за това.

Акцизът по принцип би трябвало от една страна да ограничи ползването на по-силно замърсяващи горива, а от друга - да се използва за разходи по възстановяването й. Пътният товарен транспорт по този начин плаща отчасти за вредите, които нанася.

Инфраструктура

За 2008 година се очаква да има огромна промяна във финансирането на инфраструктурата заради средствата от ЕС. За текущата година се предвижда бюджетните разходи за пътища да бъдат 290 млн. лв. плюс още 821 млн. лв. по европейските фондове. Това означава, че в най-добрия случай е възможно да има инвестиции в пътна инфраструктура за над 1 млрд. лв. Това обаче става все по-малко вероятно поради корупционните скандали.

Положителните ефекти от по-добрите пътища за транспортните фирми са най-общо:

  • По-малко пътни инциденти
  • По-ниски разходи за поддръжка
  • По-бързо осъществяване на превозите
  • Повишена конкурентноспособност
  • Увеличаване на обема на работа и т.н.

С други думи, превозвачите трябва да настояват за подобряване на инфраструктурата.