Българските пристанища – на кота нула

България като страна с излаз на море и голяма плавателна река притежава голям брой речни и морски пристанища. Похвално е, че в рамките на около 4 години до средата на 2009 г. седем от по-малките пристанищни терминали[1] са отдадени на дългосрочни концесии със срок вариращ между 22 и 35 години. След встъпването на новото правителството в длъжност от средата на 2009 г., обаче, липсва каквото и да е било развитие по концесионирането на големите български пристанища – Бургас, Варна, Русе и Видин. Единственото, което правителството е свършило в тази насока, е публикуването на стратегически документ, в който се заявяват гръмки намерения за концесиониране на пристанищната и летищната инфраструктура. Въпреки че стратегията е публикувана през март 2010 г., обаче, нито една процедура за концесиониране на пристанищен терминал не е започнала през последната година.

Едно от традиционните оправдания на правителството (което често се използва и за замразените приватизационни проекти) е световната икономическа и финансова криза, която видите ли, е прогонила инвеститорите от нововъзникващите пазари. Дори и това да е така, кризата отминава в Западна Европа и редица страни в региона вече привличат все повече чужди инвестиции. Показателен е и примерът на съседна Гърция, която въпреки кризата, отдаде на 35-годишна концесия кейове 2 и 3 на пристанището в Пиреус през 2009 г. Концесията влезе в сила от 1 октомври 2009 г., а концесионерът COSCO Pacific (Китай) спечели с оферта за 881 млн. евро и инвестиции в размер на 331,5 млн. евро. Достатъчно е да кажем, че COSCO Pacific е петият по големина оператор на контейнери в света. Интересен факт за пристанището в Пиреус, което всъщност е и най-голямото в Гърция, е че то осигурява работа на 1600 работници, т.е. приблизително същия брой, колкото и във варненското пристанище. В същото време, обаче, ефективността и печалбата на гръцкото пристанище са многократно по-високи. След отдаването на концесията общите приходи на пристанището в Пиреус бележат ръст от 5% за първото шестмесечие на 2010 г., въпреки състоянието, в което е изпаднала гръцката страна.

В същото време българското правителство приема поредния стратегически документ, който ще събира прах по чиновническите лавици. Другото, което прави за развитието на пристанищата, е да разпише няколко сравнително незначителни проекта като част от Оперативна програма “Транспорт”. Два от тези проекти целят създаването на информационни системи, както може да се съди от названията им: „Създаване на речна информационна система в българската част на река Дунав” и „Информационна система за управление на трафика на плавателни съдове – фаза 3”. Ясно е, че сами по себе си, тези информационни системи, макар и необходими, няма да решат фундаменталните проблеми на пристанищата със старото оборудване, загубата на пазари, остарелият работен процес, конкуренцията от съседни страни. Третият проект, “Подобряване на навигацията в българо-румънския участък на река Дунав” е с по-голяма стойност (около 270 млн., лева), но и той няма да набави необходимия ресурс за модернизирането на български пристанища. Дори и да приемем, че тези проекти са жизнено важни за по-нататъшното развитие на пристанищата, до края на 2009 г. по тях не е усвоен нито 1 лев. Данни за 2010 г., за съжаление, няма, но положението надали се е променило чувствително.  

А какво се случва междувременно с пристанищата? След като изпратихме заявление за достъп до обществена информация, успяхме да получим данни само за 3 пристанища – Варна, Бургас и Русе. От тях е видно, че пристанищата в Бургас и Русе са сериозно пострадали от кризата, що се отнася до товоробороти и финансови резултати. Пристанището във Варна се представя по-добре по време на кризата, като е видна ясна тенденция на съкращаване на заетите, въпреки увеличените товари през последните години. Т.е. явно възможност за увеличение на производителността на труда и ефективността винаги има и това най-вероятно се отнася и за другите пристанища. Може би в резултат на тази политика по оптимизирането на персонала, пристанището във Варна като цяло завършва на печалба през последните няколко години, с изключение на 2007 г.

Източник: Заявление за достъп до обществена информация

Таблица 1: Финансови резултати – Варна (хил. лв.) 

Източник: ИПИ на база информация от заявления за достъп до информация

Не може да се каже същото и за другите две пристанища, за които получихме данни.

Пристанище Бургас е особено озадачаващ случай – въпреки спада на товарооборота през последните години, персоналът остава непроменен, а и даже се увеличава през кризисната 2008 г. Не е чудно, че пристанището е на загуба през последните 3 години, както се вижда от долната таблица.

При русенското пристанище наблюдаваме една по-разумна тенденция на съкращаване на персонала паралелно с намаление на оборотите, но данни за финансовото състояние на предприятието така и не получихме.

Таблица 2: Финансови резултати – Бургас (хил. лв.) – 2001-2009 година 

Източник: ИПИ на база информация от заявления за достъп до информация

Изводите не са обнадеждаващи. От една страна правителството не прави нищо, за да започнат по-скоро процедури по концесиониране на големите български пристанища, въпреки заявените намерения в тази насока. От друга, мащабно финансиране от страна на европейски фондове или други източници за модернизирането на пристанищата на този етап няма, а и дори и малкото (незначителни) проекти в сектора буксуват. В същото време съседните страни като Гърция и Румъния модернизират своите пристанища с помощта на частни инвеститори и конкуренцията с тях ще става все по-ожесточена. Докога ли България ще чака?

[1] Пристанищен терминал Балчик,  пристанищен терминал Леспорт, фериботен терминал Силистра, пристанищен терминал Свищов, пристанищен терминал Оряхово и пристанищен терминал Сомовит