Субсидии в подкрепа на държавността

Има много и разнообразни опити за определение на това какво е държава, но в повечето присъстват ключови думи и фрази като институции, авторитет, суверенитет, общество, монопол над законното право за използване на физическа сила в рамките на определена територия. През последните седмици обаче явно министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Александър Цветков е решил да внесе един новаторски поглед върху същността на държавата посредством активна кампания в публичното пространство. Синтезирано идеята звучи така: ако една държава не е пряко ангажирана с железопътния превоз на пътници, то нима тя има право изобщо да се нарича държава?! За да сме точни, като конкретни цитати могат да се приведат следните реплики:

„…железниците са гръбнакът на държавността и на транспорта…"**

„Старата максима e, че без държавата няма железници, а без железници няма държава."***

Зад тези абстрактни твърдения обаче стоят две държавни предприятия – БДЖ ЕАД и Национална компания „Железопътна инфраструктура", които чисто и просто не функционират като нормални компании. БДЖ е на практика фалирала (пак по думите на Цветков), а вследствие на неспособността и да плаща задълженията си към НКЖИ (в размер на 76 млн. лв.) за инфраструктурни такси, и НКЖИ е неспособна да обслужва своите задълженията към доставчици, строителни фирми и за електричество (общо 59 млн. лв.). Отговорът на транспортния министър и новия генерален директор на НКЖИ на тази ситуация е, на първо място, намаляване на разходите и драстично съкращаване на раздутия административен щат на 44,8% от сегашния му размер. На второ място, освен събираната такса за ползване на железопътната инфраструктура, националната компания ще събира от жп операторите и втора такса за разпределение на тягова енергия.

Дотук добре – всяка компания, която има финансови проблеми, първо прибягва към съкращаване на разходите и се опитва да си осигури повече приходи. Ако обаче реално бяха частни фирми, като каквито според Цветков трябва да се управляват****, на този етап вече най-вероятно и двете компании биха били в процедура по несъстоятелност. За разлика от частните компании обаче за компенсация на спада в приходите те получават увеличени субсидии от държавата както през 2009, така и през 2010 г. Защо субсидията остава на същото ниво при толкова сериозни съкращения е друг въпрос. Освен това, когато не може да изплати заплатите на служителите си, НКЖИ получава краткосрочен кредит за 10 млн. лв. при лихвен процент от 6,25%. Заем, който естествено ще се връща пак от бюджета за 2010 г. Рядкост е и неплатежоспособна компания да изплаща на съкратените си служители обезщетение от по 2520 лв. при средна работна заплата от 630 лв. Тези обезщетения, заедно с обезщетенията, на които съкратените служители имат право от Националния осигурителен институт (НОИ), отново идват от бюджета.

Според министъра „в условията на икономическа криза освен да икономисваш от разходите, на този етап друг вариант няма". Тук вече разминаването с логиката на частния бизнес е повече от видимо – да, намаляването на разходите е първата стъпка към оптимизация и повишаване на конкурентоспособността, но освен нея в периоди на криза компаниите преосмислят бизнес моделите си, увеличават фокуса си върху печеливши и перспективни дейности и преустановяват губещите. В този контекст интересен факт е, че според сравнение на финансовите индикатори на членовете на Международния съюз на железопътните компании за 2007 г. българският частен товарен превозвач Булмаркет е на второ място по жизнеспособност (пресметната като съотношение между общите оперативни приходи и разходи). Т.е. железопътният транспорт в България не е губещ изобщо, губещи са просто държавните предприятия, които се занимават с него.

От казаното дотук стават ясни няколко неща:

1. Държавният железопътен транспорт работи неефективно, генерира загуби и поглъща сериозна част от парите на данъкоплатците.

2. Според правителството той трябва да продължи да съществува, макар и никой да не се опитва да анализира какъв конкретно е икономическият ефект от неговото съществуване.

3. Поддържането на държавния жп транспорт не е в интерес на пътниците, които продължават да получават нискокачествена услуга, а е в интерес единствено на самата жп индустрия и на жп синдикатите.

4. Субсидиите в жп транспорта гарантират неговото по-нататъшно съществуване без да поставят под въпрос смисъла изобщо на предлагането на тази услуга от страна на държавата или по-скоро желанието на данъкоплатците да финансират превоза на пътници.

5. Държавата си гарантира, че ще остане важна – по-важна от частните икономически субекти – защото има правото насилствено да взима колкото пожелае от данъкоплатците. А гаранцията, че винаги щом реши, държавата може да раздава пари за каквото сметне за добре, гарантира на държавата, че никой няма да постави под въпрос нейния смисъл.  

В този ред на мисли може би министър Цветков не успява да предложи ново и оригинално разбиране за държавата, но със сигурност илюстрира нагледно самоцелността на държавните субсидии.

* Стажант в ИПИ

** http://www.dariknews.bg/view_article.php?article_id=433738

*** http://www.government.bg/cgi-bin/e-cms/vis/vis.pl?s=001&p=0214&n=185&g=

**** http://www.segabg.com/online/new/articlenew.asp?issueid=4546&sectionid=5&id=0001001