Преглед на стопанската политика ISSN 1313 - 0544

Съвет към Министерството на транспорта – продавай и съкращавай

16.12.2006
Оцени тази статия:

Приватизацията на почти всички държавни предприятия е стратегия, която се защитава от ИПИ от години. Само по този начин всички услуги, които в момента се предоставят от тях ще бъдат качествени, достъпни и конкурентни. Само така ще е възможно и по-голямо намаление на данъците, част от които се използват за заплащане на дълговете на тези предприятия и заплатите на работещите в тях.

Тази седмица имаше няколко съобщения, която са много обезпокоителни ако се окажат верни Всички са свързани с предприятия, които са в ресора на министерството на транспорта. Всички предполагат харченето на пари от бюджета с неясен резултат за дейността на дружествата. За какво става въпрос?

1) Европейски железопътни компании няма да могат да извършват вътрешни превози в България поне до 2012 година. Причината според цитирано в пресата изказване на министъра на транспорта е, че „ БДЖ все още не може да бъде сериозен конкурент на външните оператори”.

Много правителства по света използват силата на пазара за да подобрят транспортните услуги за гражданите си. Редица страни отдавна са приватизирали железопътния транспорт и така значително се е подобрило качеството на услугите. Доколкото почти всички примери от световната практика показват положителни резултати след приватизацията на железопътния транспорт за гражданите и държавата, то всички политически съображения за забавяне и отлагане на този процес изглеждат лицемерни и напълно неоснователни.

Няколко неща в това съобщение са тревожни:

- Защо трябва да се пази БДЖ от конкуренция? Тук се пропуска основният момент, че БДЖ като компания е създадена, за да предоставя услуги. Когато една компания има монопол при предоставянето на определен тип услуги, тя няма стимул да подобрява дейността си. Това от една страна е причина за лошо качество на услугата, от което губи населението, а от друга страна е причина за лоши финансови резултати (хората при възможност избират алтернативен транспорт; инфраструктурата и железопътният парк остаряват морално; няма инвестиции и т.н.). Финансовата загуба се покрива пак от населението през бюджета. Тук трябва да е ясно, че данъци плащат около 20% от населението на страната, а поради лошото обслужване този вид транспорт се ползва най-вече от студенти, пенсионери, хора с ниски доходи (в повечето случаи работещи в сивата икономика и заради това неплащащи данъци), администрацията на БДЖ ЕАД, чийто заплати са платени пак от данъците на частния сектор. С две думи, тези които реално субсидират БДЖ ще намерят всякакъв начин да не ползват услугата, а ако няма алтернатива ще са принудени да „изтърпят возенето”.

– В отказа за приватизация на БДЖ често прозира страхът на правителството (което и да е на власт в последните 10 г.), че това ще предизвика социален бунт, защото за много хора няма да има алтернатива за друга заетост ако бъдат освободени. Тук е хубаво да се знае, че БДЖ като компания съществува за да предоставя услугата „превоз на пътници и товари”, а не да се създава заетост на група хора, за която плащаме всички. В тази връзка подобряване на ефективността на работа (съкращаване на персонала, продажба на всички предприятия от системата на железопътния транспорт освен НК Железопътна инфраструктура София поне в началото) може да бъде първата стъпка към цялостна приватизация.

- Състоянието на железопътния транспорт в много случаи не издържа на конкуренцията на другите видове транспорти, т.е. не може да има реална конкуренция между тях, защото БДЖ ЕАД не е гъвкав, не предлага подобни услуги и не може да привлече клиенти. Това с течение на времето се засилва и съвсем скоро БДЖ ще се окаже в ситуация, в която има смисъл да поддържа само маршрути, които са единственият вариант за придвижване, т.е. където няма алтернатива. Защо обаче всички трябва да плащаме за това?

Статистиката, публикувана на Интернет страницата на БДЖ показва, че от 1990 г. постоянно спада обемът на пътническите и товарни превози, които компанията извършва.

Година

1990

1995

2000

2001

2002

2003

2004

Пътнически превози

Превоз на пътници

102 399

58 740

50 029

41 817

33 719

35 206

38 283

Пътниккилометри

7 793

4 693

3 472

2 990

2 598

2 517

2 628.1

Товарнипревози (Превозенитовари в хил. тона)

Хил.т.

63 253

32 916

21 081

19 285

18 500

20 070

20 386

Млн.ткм

14 132

8 595

5 538

4 904

4 627

5 274

5 212

 

Източник: БДЖ

В страната няма национална автобусна компания, управлявана от правителството. Няма логично обяснение защо данъкоплатците биха искали да се поддържа остарялата система, лошото обслужване, необяснимо големите дефицити в бюджета на компанията, продължаващи с години, както и липсата на инвестиции в подобряване на железопътната инфраструктура или инвестиции с почти никаква възвръщаемост. Отчасти причината за тези провали е в монополното положение на компанията – това е статутът, който най-малко може да бъде ефективен и иновативен.

 

Преглед наприватизационните методи, използвани по света

 

Метод на приватизация

Страни

Резултати

Продажбана националната железопътна компания наведнъж

Нова Зеландия, Австралия, Япония, Канада

Големи инвестиции, нарастване на производителността притоварните превози

Разделянена националната компания на две – за превоз на пътници и на товари изадържане на инфраструктурата от държавата

Дания, Германия, Холандия, Швеция, Чили, Израел

Положителните резултати се дължат на възможността законкурентно наддаване при продажбата на двете компании. Ефектите следприватизацията са повишаване на качеството на услугите, въвеждане на новитехнологии, приходи за държавата от продажбата и спиране на субсидиите за тях.

Дългосрочноотдаване за ползване и управление на частна компания на отделни линии(маршрути)

Аржентина, Мексико, Тайван, Коста Рика, Индия

Колкото по-дълъг е срокът, толкова повече инвестиции сеправят, защото ще има време да се изплатят и да има печалба. По принципнай-голям интерес има към товарните превози и линиите със средна или малкадължина. За тях има конкуренция при отдаването им и се постигат добри условияпри франчайзването им от държавата. Съществуващият риск непривлекателнителинии (дълги разстояния, пътнически превози) да останат без поддръжка поставяправителството пред избор – да закрие линиите или да избере тази компания,която прояви интерес и поиска най-малка държавна субсидия.

Източник: Robert W. Poole, Jr. Доклад пред сенатската комисия потранспорт, март 1998 г.

 

  

2) "Български пощи" остава държавно предприятие, на този етап няма да се предприемат никакви стъпки за неговата приватизация, заяви министърът на транспорта. По думите му ангажиментът на държавата е да развие пощенските услуги, особено телеграфните, които отпаднаха при приватизацията на БТК. Мутафчиев съобщи, че има възможност "Български пощи" да обхванат и услуги и плащания на държавни или частни фирми, като по-голяма част от операторите в телекомуникациите.

Няма абсолютно никаква логика държавата да предоставя пощенски услуги. Приватизацията на БТК, предоставянето на лицензи за GSM оператори доведе до намаляване на цените, по-голям достъп на хората до техните услуги, значително подобряване на качеството, разнообразие на услугите, създаване на нови работни места и инвестиции в инфраструктура. В момента съществуват поне 10 големи компании за пощенски услуги с национално покритие, които работят на пазара от години. Част от тях използват услугите на стотици търговци в страната, които само с автомобил и мобилен телефон предоставят пощенски услуги на конкурентни цени. Ако „Български пощи” бъде продадено, то на пазара ще се появи още една фирма, която веднага ще намали цените на всички услуги. А от това печелим всички. Един от основните проблеми в приватизирането на „Български пощи” е опасението, че голяма част от малките населени места ще останат без подобни услуги и ще се наложи да плащат много по-висока цена в сравнение с момента. Тук има няколко аргумента, които оспорват успешно това твърдение. На първо място, никъде не е записано, че всеки български гражданин има право на достъпни пощенски услуги. Това е наследство от комунизма – всички комунални услуги бяха достъпни във всеки град, селце и паланка на символични цени. След приватизацията на „Български пощи” може да се очаква, че в малките населени места новият собственик може и да прекрати дейността и закрие клоновете. Но това отдавна е станало с данъчната администрация например (трябва да отидеш до областния град за справка и всичко друго, свързано с нея). Ако има постоянни ползватели на пощенски услуги много е вероятно и новият собственик да продължи дейността си. От друга страна, всички компании, които редовно трябва да изпращат сметки, известия, дори и реклами са намерили начин. И накрая, колкото и невероятно да звучи – навлизането на нови технологии като Интернет например става много по-бързо в сравнение с минали години и необходимостта да се поддържа пощенска система все повече намалява. Единственият смислен аргумент, който може да се посочи срещу приватизацията, е че в селата, където новият собственик евентуално закрие клона, може да е трудно да се изпращат и получават пари. Ако погледнем обаче данните от 2004 г. ще видим, че трафикът на парични преводи в универсалната пощенска услуга е само 2.8%, а за 2003 г. е бил 3.2%.

Като заключение можем да кажем, че сега е най-добрият момент да се приватизират българските пощи – финансовия резултат е положителен в последните години; заради този факт евентуалната цена, която може да се постигне при прозрачен търг може да е значителна, което означава приход за държавата.

 

3) През 2006 г. може да бъде обособен гаранционен фонд за развитие на корабостроенето. За това в момента се преговаря с Международния валутен фонд, съобщи в понеделник депутатът Петър Димитров. Средствата от новата структура ще се ползват като държавна гаранция при строеж на нови кораби. Достъп до тях ще има не само параходство "Български морски флот", но и другите фирми от бранша, подчерта Димитров.

Тук обезпокоителни са няколко факта. На първо място, гаранционните фондове, създавани през годините доказаха категорично, че се използват за всичко друго, но не и за развитие на отрасъла, за който са създадени. Те са удобна форма за преференциално финансиране на определени заинтересовани групи. Парите, които се наливат в тези фондове, са или директно заделени от бюджета, или са банкови кредити, които са гарантирани от държавата, т.е. вероятността в бъдеше държавата да се наложи да плаща е голяма. Фондовете се разпределят непрозрачно, стимулират поведение на зависимост за фирмите, които ползват пари от тях, изкривяват конкуренцията в бранша и възпират навлизането на нови инвестиции, включително и от чужбина.

На второ място, не е ясно защо държавата просто не продаде параходство "Български морски флот", а се опитва да го съживява с парите на всички данъкоплатци.

На трето място, въобще не ясно защо държавата трябва да гарантира дейността на другите фирми от бранша. По този начин и минималният шанс конкуренцията да доведе до по-ниски цени и по-високо качество изчезва. Българските фирми трябва постоянно да подобряват конкурентоспособността си, за да издържат на натиска и конкуренцията на чуждестранните и това няма да стане ако дейността им е гарантирана от държавата.

Какво е общото в тези изказвания?

И трите примера показват тревожна тенденция в транспортния отрасъл. Ако това ще бъде политиката на министерството за следващите четири години, то нашият съвет към всички частни компании е – внимателно преценете шансовете си за успех и разходите / ползите, които очаквате.

Другият ни съвет е – обединете се и ясно заявете позицията си. Според нас тя трябва в най-общ план да бъде – незабавна приватизация на почти всички държавни предприятия в сектора чрез прозрачен конкурс, драстично намаляване на намесата на правителството в пазарните отношения (намаляване на регистрационните режими, отпадане на регулирането на цените, ограничаване на броя на проверките и особено на ненужните проверки).

Това, от своя страна, ще е причина за съкращаване на числеността на администрацията на министерството с поне 50%, а това безспорно е добре.

 




 

 

 

© Коментарните материали от Прегледана стопанската политика са обект на авторско право. При използванетоим е задължително позоваване. Абонаментна такса дава право да се препечатватматериали от бюлетина (за абонамент: svetlak@ime.bg).