Преглед на стопанската политика ISSN 1313 - 0544

Спасяването на БДЖ – големите резерви са в разходите*

Автор: Петър Ганев / 08.07.2011
Оцени тази статия:

Българският данъкоплатец ще спаси държавната железница – само преди дни правителството одобри спасителния заем в размер на 140 млн. лв. Този заем цели временно да закърпи нещата преди големия заем от Световната банка в размер на 460 млн. лв., който отново е гарантиран от държавата, тоест от данъкоплатците. Всичко това се наложи след като държавната железница на практика изпадна в неплатежоспособност. Още през месец май 2010 г. БДЖ не бе в състояние да обслужва заемите си и бе активирана държавната гаранция по стари заеми от Европейската банка за възстановяване и развитие и Световната банка. В така създалата се ситуация се стигна до единствения възможен изход – пари срещу реформи.

Под пари се разбират въпросните заеми от държавата и Световната банка, а под реформи - всичко написано в т. нар. План за преструктуриране и финансово стабилизиране на БДЖ. Именно този план е във фокуса на общественото обсъждане през последните месеци, като някои от мерките, заложени в него, вече са в напреднала фаза – например преструктурирането на компанията и ефективното разделение (в т.ч. и на активите) на пътнически и товарни превози като самостоятелни дружества. Работи се и по оптимизирането/отделянето на някои от недотам свойствените функции на БДЖ – колетна дейност, охрана и почистване.  Ключова стъпка ще бъде и преструктурирането на задълженията, което ще се случи след получаването на заема от Световната банка.

Всичко това са наглед положителни неща, които ще поразсеят мъглата – пътнически и товарни превози ще получат глътка въздух и ще могат да се развият като напълно самостоятелни дружества. Това обаче не решава нещата  докрай – разделянето на превозите и преструктурирането на дълговете не означава автоматично, че дружествата ще заработят успешно. Статуквото, което доведе железницата до това състояние, в общия случай продължава да властва. Планът за преструктуриране и отпуснатите заеми дават някаква основа за развитие, но пътят продължава да бъде трънлив.

Всъщност, на кръглата маса, проведена онзи ден, стана дума именно за статуквото и порядките, наслоявани с години, които трудно могат да бъдат променени. В железницата думата „реформа” продължава да се възприема като нещо лошо, което не е решило никакви проблеми, а е довело единствено до съкращения на персонала. Но реформа на статуквото де факто никога не е имало. Правени са структурни промени - например, отделянето на БДЖ и НКЖИ през 2002 г., но начинът на функциониране и порядките в дружествата са останали същите. Просто железниците така и не успяват да заработят като нормална компания, тъй като в тази компания го няма предприемачът. Ако питате кой е предприемачът в БДЖ, ще получите какви ли не отговори. Директорите ще кажат, че са те, тъй като правителството им е възложило тази задача; служителите ще кажат, че са те, тъй като те са дали живота си за компанията, а тези които ги управляват, идват и си заминават. И точно заради липсата на предприемач се стига дотам, че няма развитие, а статуквото си властва.

Разделяйки ефективно пътническите и товарни превози на практика могат да се разделят и проблемите. Пред товарните превози възможностите за адекватно управление и появата на предприемач са доста по-големи. Товарните превози нямат социална функция, могат да излязат на печалба и нищо чудно скоро да си говорим и за тяхната продажба. При пътническите превози, обаче, проблемите си стоят с пълна сила – тук дейното участие на данъкоплатеца е в кърпа вързано и за в бъдеще.

На практика, към момента почти всички пътнически линии (или влакове) са губещи. Дори най-популярните линии - от столицата до морето - пак са на червено. Тази ситуация трябва да се промени, което изисква повече приходи и съответно по-малко разходи. За да се увеличат приходите, трябва да се увеличат и пътниците. Това, обаче, е малко вероятно в средносрочен план. Не че няма потенциал в железопътния транспорт, но няма как в кратки срокове услугата да стане толкова добра, че да привлече допълнително клиенти. Да, може и да има интернет във влаковете, но те ще продължат да се движат със скорост, която прави този тип транспорт неконкурентен. Нужните инвестиции (в т.ч. в инфраструктура) за осезателно подобрение няма как да се случат в рамките на година-две.

Големите резерви по-скоро са по отношение на разходите. Неизбежно е да се преразгледат съществуващите пътнически линии. В момента в БДЖ се изготвя финансов анализ на всяка една линия, който би следвало да даде ясна представа за това откъде се формират големите загуби. Веднъж като се знае това, вече може да се проведе обществен дебат относно закриването на някои линии. Този дебат неизбежно ще има и социални измерения, но е хубаво да се основава на факти и да се знае цената на всяка една „социална” линия.

Другият голям дебат безспорно е по отношение на персонала в железницата. Този дебат е важен не само за финансовото състояние на дружеството, но и за промяната на статуквото, за което споменах горе. В случая не говоря за бройката хора, а въобще за уреждането на трудовите отношения в дружеството. Текстовете в съществуващия и предлагания от синдикатите нови колективни трудови договори в железницата са показателни за желанието дружеството да се преструктурира, но статуквото да се запази.

Колективният трудов договор съдържа ред облаги за заетите в железниците, които трудно могат да се видят в една нормална компания:

  • Налага се принципът на „предварителна закрила”, тоест не може да има съкращения без писменото съгласие на синдикатите;
  • Залага се автоматична индексация на основните заплати при ръст на минималната заплата и осигурителните прагове в страната.
  • Налага се също така по-висока минимална заплата в дружеството спрямо тази в страната;
  • При прекратяване на трудовото правоотношение се предвиждат обезщетения – например около 6 брутни заплати;
  • Работодателят отчислява сума (15-20% от средствата за работна заплата) за социалните и културни потребности на служителите и т.н.

Това са все неща, които рядко се срещат в частния сектор и не звучат сериозно за една компания, която е изпаднала в неплатежоспособност и бива спасявана от данъкоплатците.

Нещо повече, този договор слага всички в един кюп и по никакъв начин не възнаграждава усилията. Ако някой служител случайно не е включен в колективния договор и договори по-добри условия за себе си, то тези условия автоматично важат и за всички останали! Ето това вече наистина говори за статуквото от вече позабравени времена, което все още се проявява в държавните железници.

Дебатите за железницата предстоят. Тепърва ще се взимат тежките решения, в т.ч. и за уреждането на трудовите правоотношения в дружеството.

 

*Статията е публикувана за първи път във в-к „Труд” на 8 юли 2011 година.