Преглед на стопанската политика ISSN 1313 - 0544

Към общоевропейски железопътен пазар

Автор: Адриан Николов* / 08.02.2013
Оцени тази статия:

В края на месец януари Европейската комисия обяви своя четвърти пакет мерки за подобряването на качеството на железопътните услуги в Европа. Вицепрезидентът на Комисията Сийм Калас, от чиито екип произлизат те, представя предложените реформи като решението на стагнацията и множеството проблеми в сектора, с които се сблъскват повечето държави от ЕС. И докато част от мерките са насочени към либерализацията на железопътния пазар и повишаване на конкуренцията в него, то други сочат към окрупняването и съсредоточаването на повече власт и възможности за регулация на европейско ниво.

Анализът на проблемите и перспективите при железопътните услуги посочва крайно негативни общи тенденции на развитие, характерни за повечето европейски държави. Докато разходите за държавни субсидии в сектора растат, то качеството, измерено по редица формални критерии, остава на относително постоянни нива през последните 10 години[1]. Едновременно с това търсенето на ЖП транспорт непрекъснато расте; при страните, които развиват високоскоростни железници, това става дори за сметка на търсенето на въздушен транспорт. Върху тези основания почива и планът на Комисията за общоевропейска реформа.

Планът за развитие следва модела на изграждане на Европейската икономическа зона, като крайната му цел е създаване на Единна европейска железопътна зона (Single European Railway Area - SERA), като целта е тя да е напълно функционална до средата на 2015 г. За целта следва да се премахнат всички ограничения – инфраструктурни, законодателни и бюрократични – пред свободния трансфер на пътници и товари в зоната.

Една от ключовите предложени мерки цели либрализацията на предлагането на ЖП услуги, като налага задължително разделение между операторите на железните пътища (които до голяма степен представляват естествени монополи) и операторите на железопътните композиции. Докато първите следва да останат, поне на първо време, под държавен контрол, то вторите са поставени изцяло на частен принцип и съответно в условията на пазар на услуги. На пръв поглед тази мярка би трябвало да има позитивен ефект – пазарният принцип ще подтикне железопътните компании да оптимизират разходите си и да предлагат по-качествена услуга. Важно условие тук обаче е стриктното спазване на антимонополното законодателство, тъй като налице са големи диспропорции между отделните превозвачи и в условията на дерегулиран пазар няколкото големи (най-вече Deutsche Bahn и SNCF) лесно биха могли да изтласкат по-малките железопътни компании, особено тези, които доскоро са разчитали на държавни субсидии.

Най-сериозното предизвикателство пред единната железопътна зона обаче няма да бъде предотвратяването на монополизация. Много по-сериозен проблем представлява нуждата от техническа стандартизация – в момента на континента съществуват няколко различни стандарта за релсови пътища, за сигнализация и за организация на транспорта. IV-тият пакет мерки не включва прогноза какви ще бъдат необходимите за стандартизация и модернизация разходи, които ще бъдат понесени най-вече от източноевропейските държави с най-остарели и нереформирани железопътни услуги. Тук става въпрос за огромни разходи – и докато повечето западни европейски държави най-вероятно отговарят и дори надхвърлят стандартите, на голяма част от източните, които не са претърпели особена реформа през последните две десетилетия, ще се наложат сериозни инвестиции. Съобразяването с европейските стандарти също така ще наложи и директно бракуване на голяма част от ползваните досега в източноевропейските държави локомотиви и вагони, които според оценката на евроинституциите не са в състояние да отговорят на изискванията за безопасност[2]. На този етап мерките не включват механизъм за финансиране на такива реформи; иначе казано, разходите ще бъдат поети или от бюджетите на железопътните компании (т.е. от държавните бюджети), или по линия на европейски фондове. Във всички случаи стандартизацията ще се извърши за сметка на европейския данъкоплатец.

Правото да налага регулации в железопътния сектор е запазено за Европейската железопътна агенция (European Railway Agency, ERA). Агенцията ще отговаря за издаването на разрешителни за предоставяне на ЖП услуги. Иначе казано, вместо транспортните агенции на държавно ниво да вземат решение кой има право да ползва железопътната мрежа, това решение вече ще се взима на общоевропейско ниво. Освен това агенцията си запазва правото да определя нови правила, включително за максимални превозни обеми на пътници и стоки, и да налага нови стандарти, задължителни за всички оператори в рамките на съюза, като по този начин ще се намесва и неминуемо ще изкривява пазара на железопътни услуги. Агенцията ще се финансира с вноски от самите железопътни компании, определени от самата нея, което пък ще създаде допълнителни разходи за операторите, както и редица административни ограничения.

Въпреки наглед добрата цел, която си поставя четвъртият пакет мерки в железопътния сектор – създаване на общ, конкурентен и либерален пазар на ЖП услуги, приложението му на практика ще създаде диспропорционално големи разходи за повечето източноевропейски оператори. Де факто фалирали компании като БДЖ и НКЖИ очевидно няма да могат да поемат това допълнително бреме и ще трябва да разчитат на европейско или национално подпомагане. Големият въпрос е  дали тези пари не биха могли да се похарчат по по-добър начин или дори да не се изземват от данъкоплатците?

 


[1] Подробни данни в 2011 Transportation white paper, http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm

[2] Виж оценката в Railway safety performance in the european union 2012, http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/SafetyReport2012.pdf

* Авторът е стажант в ИПИ.