Държавните товарни превози пак на кръстопът

Масовото схващане в страната е, че железопътният транспорт се дели на пътнически превози, които традиционно са на загуба, и товарни превози, които са печеливш бизнес. Това разбиране обаче не е съвсем вярно, тъй като през последните години товарните превози също са на загуба. В периода 2007-2009 г. превозваните товари от държавната железница на практика спаднаха наполовина – поради удара на кризата върху индустрията, затварянето на Кремиковци и загубата на пазарен дял с нарастващата конкуренция в сектора. В годините след това „БДЖ – Товарни превози” бе постоянно в процес на реформа/оздравяване, но така и не можа да се стабилизира. По-долу сме представили малко данни, които могат да дадат рамката на случилото се след 2009 г.

На първата графика се вижда обемът на извършената работа от товарни превози след 2009 г. – представени са превозените товари и нетотонкилометрите. Движението на двете линии е сходно и показва леко покачване в периода 2009-2011 г. (след споменатия голям спад 2007-2009 г.) и спад в работата в периода 2011-2014 г. Една от причините за последното отново е загуба на пазарен дял.

Графика 1: Обемни показатели на „БДЖ – Товарни превози”

Източник: Отчети на БДЖ

На следващата графика сме представили опростено финансовото състояние на товарните превози – приходите от продажби и оперативните разходи (EBITDA). Можем да отличим три периода: период на покачване на работата и съответно на приходите, както и свиване на ножицата между приходи от продажби и оперативни разходи (2009-2011 г.); период на свиване на работата и съответно на приходите, но все пак продължаващо свиване на ножицата между приходи от продажби и оперативни разходи (2011-2013 г.); промяна в тренда и покачване на разходите при спад на работата и приходите (2014 г.).

Графика 2: Финансови резултати на „БДЖ – Товарни превози” (EBITDA)

Източник: Отчети на БДЖ

Подобна картина се наблюдава и ако вземем нетният финансов резултат, тоест отчитайки амортизациите, продажбата на активи и данъците. В случая е елиминиран ефектът от схемата „дълг срещу собственост” (с НКЖИ) през 2013 г., което би пратило нетният резултат в положителни стойности. Отново се виждат някои оздравителни тенденции до 2013 г. и пречупване на тренда през 2014 г. От финансова гледна точка можем спокойно да твърдим, че през 2014 г. има отстъпление от реформите в БДЖ.

Графика 3: Финансови резултати на „БДЖ – Товарни превози” (нетен резултат с елиминиран ефект)

Източник: Отчети на БДЖ

Накрая можем да представим една разбивка на основните разходи през последните три години. Вижда се, че докато спадът в работата води до по-малко разходи за външни услуги (като инфраструктурни такси, ремонт и т.н.), то разходите за материали и за перонал се покачват през 2014 г. Разходите за персонал отново минават 50 млн. лв., като в случая трябва да се отчете подписването на нов колективен трудов договор в началото на 2014 г. Един от текстовете, които отличават новото КТД в товарни превози спрямо този от периода 2011-2013 г. е липсата на гъвкавост при намаляване обема на работа. В старото КТД (чл. 11) бе предвидено т. нар. „предварителна закрила” на работниците (разбирай писмено искане до синдикатите за всяко уволнение) да не се прилага при спад в работата – клауза, която до някаква степен балансираше социалната закрила на работниците и икономическите реалности. В новото КТД такава клауза няма, тоест предварителната закрила е винаги в сила, независимо от обема на работа и финансовото състояние на дружеството.

Графика 4: Основи разходи на „БДЖ – Товарни превози”

Източник: Отчети на БДЖ

Всичко изложено дотук показва, че държавните товарни превози изпитват сериозни трудности да се адаптират към реалността след кризата, която се характеризира със спад на работата и загуба на пазарен дял. Оздравяването на дружеството минава през различни етапи и общо взето протича мудно, като през 2014 г. се наблюдава пречупване на тренда, тоест отстъпление от реформите. В момента товарните превози отново са на кръстопът, като се очаква нова оздравитена програма, която в някакъв смисъл е неизбежна на фона на финансовите резултати. Имайки предвид текстовете в новото КТД на дружеството, то диалог между ръководството на дружествотото и синдикатите е повече от наложителен. В противен случай се задава ново социално напрежение в началото на следващата година, когато това КТД ще изтече.

Големият въпрос в случая не е оздравяване срещу приватизация, тъй като оздравителни мерки ще са необходими така или иначе. Въпреки това, опитът от последните години показва, че политическият процес влияе на събитията в държавната железница, тоест дългосрочното оздравяване е изключително затруднено от постоянно променящи се политически хоризонти и смяна на правителства. Именно затова приватизацията на товарните превози не трябва с лека ръка да се замита, тъй като само така може да се направи ясно разграничение между политически процес и пазарно управление на товарните превози. Падащият пазарен дял на държавните товарни превози също показва, че отлагането по никакъв начин не прави дружеството по-привлекателно.