Бизнесмени в министерски кресла

Миналата седмица ИПИ зададе въпроса какво прави държавата на пазара на месни продукти – установява ясни правила или прави бизнес (повече по темата тук).

Докато относно отговора на горния въпрос може и да е имало две мнения, то ако го преформулираме в светлината на новите предложения, засягащи закона за автомобилните превози, става все по-очевидно как корпоративни интереси могат да вземат превес при писането на българските закони.

Най-общо промените в чл. 17, ал. 2 от Закона за автомобилните превози, както бяха представени от министър Александър Цветков, гласят, че дребните превозвачи, които се движат между малките населени места, ще съобразяват маршрутите и разписанията си, първо, с Българските държавни железници (БДЖ) и, второ, с големите фирми, които ще изпълняват курсове между населени места с над 30 хил. жители.[1]

Интерес предизвикват и някои от коментарите по проектозакона, дошли от представители на министерството и браншовите организации, като например:

• Не може да има автобус между столичния квартал Младост 4 и Варна;
• Не би трябвало да се движат автобуси между малки населени места, които да возят пътници до големи градове като междинни спирки;
• Въвеждането на ограничение за превозване на пътници няма да оскъпи билетите, а напротив – ще намали цената им, защото линиите ще станат по-ефективни;
• Навсякъде в Европа се дава предимство на железниците, защото те са транспортът с възможно най-малко замърсяване.

В огромната си част тези предложения и аргументацията, с която се защитават, са абсурдни. Истината е, че подобен закон ощетява тежко гражданите и малките фирми за сметка на големите превозвачи и БДЖ (т.е. държавата).

В случая правителството е директен участник на този пазар чрез държавния монопол в железопътния транспорт и е налице тежък конфликт на интереси. Принципно държавата не бива да прави бизнес, тъй като, както е видно и от конкретния разглеждан случай, тя е нелоялен конкурент. Непропорционалната власт, с която разполага, способността й да затвърждава позициите си чрез закони, убивайки конкуренцията, както и перманентната й неефективност при стопанисването на активи означават проблеми за всички останали – изграждане на стабилни монополи, задушаване на предприемачеството в страната, отнемането на свободата на гражданите да избират доставчика на продукти или услуги и, не на последно място, ниско качество за крайния потребител на въпросните продукти и услуги.

Всеки от нас може сам да прецени какви ще са негативните последици, но тъй като те се премълчават, ще очертаем накратко някои факти.

Знае се, че автобусите се движат по-бързо, а влаковете закъсняват редовно (по-скоро като правило, не по изключение). Знае се, че доста хора предпочитат да дадат повече пари за автобус поради по-добрите условия. Чисто практически, забраната по едно и също време да потеглят автобуси и влакове е абсурдна – а приори се ограничава предлагането на съответната услуга (в случая – автобусен превоз), дори и да има търсене за нея, като по този начин конкуренцията между двата вида транспорт ефективно се ликвидира.

Няма логика и в критиките спрямо съществуването на маршрути от типа Младост 4-Варна. Ако пазарът е предоставил подобна ниша, т.е. има търсене, нищо не би следвало да пречи на превозвачите да отговорят със съответното предлагане.

Доста ясно се вижда и какви неудобства ще се създадат, ако се забранят линиите между малките населени места, които спират в големи градове. Ако, например, се опитваме да стигнем от село А до град В и най-удобният вариант в момента е да използваме линия, която спира в А, Б (близък голям град) и В, то след промените нашият живот значително ще се усложни. Ще ни се налага да пътуваме от селото до първия голям град, а оттам – евентуално с друга линия до втория голям град. Междувременно ще губим ценно време и нерви в чакане и прекачване, а нищо чудно и да плащаме по-скъпо. Превозвачите, които предлагат такива линии със спирки в два града, а начална и крайна точка на пътуване в различни села, всъщност оптимизират работата си и могат да задоволят повече търсене с по-малък автопарк. Ако промените бъдат приети, вместо да се обслужва една такава линия, ще има няколко, като се гарантира пазара за големите превозвачи, обслужващи междуградски линии.

Пътуването с обществен транспорт е ежедневие за доста хора и животът им ще стане по-напрегнат и непродуктивен, а за останалите, които пътуват по-рядко, ще е повод за поредната ругатня към превозвачи и държава. Засегнатите са мнозинство, но техните гласове са на заден план – приоритет са увеличаването на печалбата (т.е. намаляването на загубата) на железниците и на големите в бранша.

Ако сегашните линии са действително неефективни, то превозвачите носят всички последствия от това. Ако се губят пари, то най-неефективните са обречени да се провалят и да напуснат пазара. Твърдението, че ще се подобри ефективността, е вярно, но само за отбран кръг играчи – на останалите им се показва червен картон, тъй като някой от противниците притежава съдийската свирка.

Редовните аргументи, че „в Европа така се правело” или че се дава предимство на едно нещо пред друго, защото е по-екологично, не могат да оправдаят безочливото поставяне на нечии частни интереси над обществените. А това, което хората искат, е просто – повече избор и по-добро качество. Резултатът от предлаганите регулации е точно обратният – по-малко избор и по-ниско качество заради липсата на конкуренция.

Нелоялни практики има и честните превозвачи губят заради тях, но предложените инструменти всъщност целят друго, а именно – по-малко конкуренция като цяло. Законите, освен всичко друго, могат да бъдат и мощен инструмент за постигане на незаслужени облаги.

*Стажант в ИПИ

[1] Повече по предлаганите промени може да видите тук и тук.