Преглед на стопанската политика ISSN 1313 - 0544

Субсидии в подкрепа на държавността

Автор: Цветелина Ненова* / 04.12.2009
Оцени тази статия:

Има много и разнообразни опити за определение на това какво е държава, но в повечето присъстват ключови думи и фрази като институции, авторитет, суверенитет, общество, монопол над законното право за използване на физическа сила в рамките на определена територия. През последните седмици обаче явно министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Александър Цветков е решил да внесе един новаторски поглед върху същността на държавата посредством активна кампания в публичното пространство. Синтезирано идеята звучи така: ако една държава не е пряко ангажирана с железопътния превоз на пътници, то нима тя има право изобщо да се нарича държава?! За да сме точни, като конкретни цитати могат да се приведат следните реплики:

„...железниците са гръбнакът на държавността и на транспорта..."**

„Старата максима e, че без държавата няма железници, а без железници няма държава."***

Зад тези абстрактни твърдения обаче стоят две държавни предприятия - БДЖ ЕАД и Национална компания „Железопътна инфраструктура", които чисто и просто не функционират като нормални компании. БДЖ е на практика фалирала (пак по думите на Цветков), а вследствие на неспособността и да плаща задълженията си към НКЖИ (в размер на 76 млн. лв.) за инфраструктурни такси, и НКЖИ е неспособна да обслужва своите задълженията към доставчици, строителни фирми и за електричество (общо 59 млн. лв.). Отговорът на транспортния министър и новия генерален директор на НКЖИ на тази ситуация е, на първо място, намаляване на разходите и драстично съкращаване на раздутия административен щат на 44,8% от сегашния му размер. На второ място, освен събираната такса за ползване на железопътната инфраструктура, националната компания ще събира от жп операторите и втора такса за разпределение на тягова енергия.

Дотук добре - всяка компания, която има финансови проблеми, първо прибягва към съкращаване на разходите и се опитва да си осигури повече приходи. Ако обаче реално бяха частни фирми, като каквито според Цветков трябва да се управляват****, на този етап вече най-вероятно и двете компании биха били в процедура по несъстоятелност. За разлика от частните компании обаче за компенсация на спада в приходите те получават увеличени субсидии от държавата както през 2009, така и през 2010 г. Защо субсидията остава на същото ниво при толкова сериозни съкращения е друг въпрос. Освен това, когато не може да изплати заплатите на служителите си, НКЖИ получава краткосрочен кредит за 10 млн. лв. при лихвен процент от 6,25%. Заем, който естествено ще се връща пак от бюджета за 2010 г. Рядкост е и неплатежоспособна компания да изплаща на съкратените си служители обезщетение от по 2520 лв. при средна работна заплата от 630 лв. Тези обезщетения, заедно с обезщетенията, на които съкратените служители имат право от Националния осигурителен институт (НОИ), отново идват от бюджета.

Според министъра в условията на икономическа криза освен да икономисваш от разходите, на този етап друг вариант няма". Тук вече разминаването с логиката на частния бизнес е повече от видимо - да, намаляването на разходите е първата стъпка към оптимизация и повишаване на конкурентоспособността, но освен нея в периоди на криза компаниите преосмислят бизнес моделите си, увеличават фокуса си върху печеливши и перспективни дейности и преустановяват губещите. В този контекст интересен факт е, че според сравнение на финансовите индикатори на членовете на Международния съюз на железопътните компании за 2007 г. българският частен товарен превозвач Булмаркет е на второ място по жизнеспособност (пресметната като съотношение между общите оперативни приходи и разходи). Т.е. железопътният транспорт в България не е губещ изобщо, губещи са просто държавните предприятия, които се занимават с него.

От казаното дотук стават ясни няколко неща:

1. Държавният железопътен транспорт работи неефективно, генерира загуби и поглъща сериозна част от парите на данъкоплатците.

2. Според правителството той трябва да продължи да съществува, макар и никой да не се опитва да анализира какъв конкретно е икономическият ефект от неговото съществуване.

3. Поддържането на държавния жп транспорт не е в интерес на пътниците, които продължават да получават нискокачествена услуга, а е в интерес единствено на самата жп индустрия и на жп синдикатите.

4. Субсидиите в жп транспорта гарантират неговото по-нататъшно съществуване без да поставят под въпрос смисъла изобщо на предлагането на тази услуга от страна на държавата или по-скоро желанието на данъкоплатците да финансират превоза на пътници.

5. Държавата си гарантира, че ще остане важна - по-важна от частните икономически субекти - защото има правото насилствено да взима колкото пожелае от данъкоплатците. А гаранцията, че винаги щом реши, държавата може да раздава пари за каквото сметне за добре, гарантира на държавата, че никой няма да постави под въпрос нейния смисъл.  

В този ред на мисли може би министър Цветков не успява да предложи ново и оригинално разбиране за държавата, но със сигурност илюстрира нагледно самоцелността на държавните субсидии.

 

 

* Стажант в ИПИ

** http://www.dariknews.bg/view_article.php?article_id=433738

*** http://www.government.bg/cgi-bin/e-cms/vis/vis.pl?s=001&p=0214&n=185&g=

**** http://www.segabg.com/online/new/articlenew.asp?issueid=4546&sectionid=5&id=0001001