11-03-2011

Мисията невъзможна: пари срещу реформи в БДЖ

През последните месеци отново се заговори за оздравяване на отдавна фалиращите български железници. Досега стана ясно, че:

има някакъв доклад с мерки за реформа на БДЖ, който все още се пази в тайна от обществото, т.е. от тези, които ще платят обяда;
държавата ще отпусне заем от 140 млн. лв. чрез Българската банка за развитие;
БДЖ ще вземе още един държавно гарантиран заем и от Световната банка в размер на 460 млн. лв.;
през 2011 г. железопътният транспорт поставя нов рекорд с 430 млн. лв. субсидия от държавния бюджет;
служителите на БДЖ, подкрепени от синдикатите, не са доволни от цялата работа по реформата и съкращаване на разходите и вече започнаха да протестират.

Тази седмица на дневен ред са стачките и парите от бюджета. Вчера (10 март 2011 г.) служителите в БДЖ организираха предупредителна стачка и спряха влаковете за един час, а в парламента бюджетната и правната комисия гласуваха отпускането на 140-те млн. лв.

Управляващите мотивираха необходимостта от изработване на специален закон с ограничения, налагани от Закона за устройството на държавния бюджет и Закона за бюджет 2011. Предвижда се правителството да предостави на БДЖ мостово финансиране чрез ББР в размер на 140 млн. лв. Средствата ще се използват за погасяване на главници и лихви по стари дългове, както и за неотложни ремонти. Част от задълженията включват дългове към банки, които ще са в размер на 106 млн. лв. към средата на 2011 година. БДЖ ще трябва да върне предоставената държавна помощ в срок от 6 месеца след получаването, посочи Европейската комисия в свое решение от 15 декември 2010 година. БДЖ ще се разплати обратно с ББР след получаването на първия транш от заема от СБ в размер на 80 млн. евро, който се очаква до края на май. „Секретният” план за преструктуриране на БДЖ предстои да бъде официално нотифициран от Брюксел. Това, което е ясно на този етап, е че той предвижда намаление на разходите за работни заплати в БДЖ с 30% към края на 2014, на база 2009 г. До края на 2010 вече са съкратени около 11% от персонала. Така в следващите 4 години планът е да се съкращават по 5% на година или общо 5700 заети. След стачката обаче, холдинг БДЖ и синдикатите подписаха споразумение, с което се договориха съкращенията да не засягат експлоатационния персонал. Подробностите около споразумението още не са ясни, нито пък дали това ще застраши получаването на заема от СБ.

Заговори се приватизация и концесиониране на активи на БДЖ, което макар и крайно закъсняло би могло да допринесе за известно стабилизиране на компанията. Проблемът е обаче, че много малка част от дълготрайните материални активи могат да бъдат продадени. Всички сгради, вагони, мотриси са ипотекирани, което прави невъзможно тяхната продажба на този етап. След отделянето на НКЖИ от БДЖ е възникнал и проблем с изясняване на собствеността на гарите, което пък спъва отдаването им на концесия. Инвеститорски интерес не липсва, особено по отношение на софийските гари – централна и Подуяне, както и тези в Пловдив и Бургас. Според министъра на транспорта приватизация на товарните превози е възможна. Е, очевидно само на думи, поради липсата на каквито и да е конкретни разчети за това кога и как може да случи.

И въпреки че старата песен се подхваща на нов глас, темата за реформиране на БДЖ вече започва да се изтърква с всеки нов план за реформа или всеки един допълнително отпуснат милион. Явно има нещо сбъркано: за последните 10 години са похарчени над 2,5 млрд. лв.*, качеството на услугата е под всякаква критика, заплатите на служителите са ниски и в доста случаи не се изплащат навреме, железницата отдавна е на загуба.

Трудно е да се повярва, че като се вземе голям заем, за да се платят старите задължения, всичко ще се оправи. През 2010 г. ИПИ представи изследването „Извън релси” (Кратък преглед на ж.п. транспорта в България за 2000 – 2009 г.), което отново показа, че железопътният транспорт в България има нужда от генерална реформа, а не упражнение в десет, сто или хиляда стъпки. Засега се вижда, че държавата няма намерение да се оттегли от сектора и да задейства неизменно работещите пазарни стимули.

Едно е ясно – докато неефективността на БДЖ не носи риск от фалит, а просто отпускане на нови средства, българският ж.п. транспорт няма да се отлепи от дъното.

*Виж статията „Разходите за железопътен транспорт” от бюлетина на ИПИ, бр. 513, 11 февруари 2011 г.