11-09-2009

Либерализация на градския транспорт в София

Проблемите на градския транспорт в София са много. Основният от тях, който е и първопричина за останалите, е че транспортните услуги са силно регулирани. Повечето от автобусните линии се обслужват от общински транспортни оператори и много малка част от частни такива. За да обслужват дадена линия, частните оператори трябва да отговарят на редица критерии и да участват в конкурс. Дори след спечелването на търга, частните оператори трябва да се съобразяват с редица ограничения наложени от бюрокрацията, като цена, разписания и други.

До колко е ефективна и качествена услугата градски транспорт знае всеки, който я е ползвал. Нейните основни характеристики са:

Нередовен транспорт – често се случва да има големи интервали между автобусите На много спирки липсва информация в реално време за движението на градския транспорт Често се случва шофьорите да не спират на някои спирки или няколко автобуса да се движат един зад друг.
Лош автопарк – подвижният състав по много линии е силно амортизиран. Транспортните средства често са мръсни, а през зимата и неотоплени.
Наличие на много гратисчии и ниска събираемост на глобите – според данните предоставени на страницата на Центъра за градска мобилност, годишно биват превозвани около 460 млн. пътници. Немалка част от тях пътуват без да заплащат за услугата (около 10% според СКГТ миналата година). На второ място, от значение е и каква част от нередовните пътници биват санкционирани към момента, а също така и каква е събираемостта на наложените глоби.
Корупция – липсва прозрачност при конкурсите за линии, управлявани от частни оператори. Нарушения имаше и в последния общински конкурс за отдаването на 52 линии на градския транспорт, който беше частично анулиран.

Основната причина за трайното присъствие на изброените проблеми е, че градският транспорт на София не се оптимизира като функция на транспортните потребности на пътниците. В момента транспортните оператори нямат интерес да правят това, тъй като липсва конкуренция. Ситуацията допълнително се влошава от наличието на субсидии. Основното предназначение на субсидиите, обаче, е да покриват разходите. Използвани по този начин, те не водят до подобряване на състоянието на градския транспорт. В момента субсидиите не спомагат за намаляването на разходите, а само за тяхното покриване.

Ситуацията в градския транспорт може да се подобри само чрез пълна дерегулация. Това означава пълно освобождаване на пазара от каквито и да било регулации, които в момента са пречки и ограничения пред фирмите, които искат да станат транспортни оператори. Има само основни законови положения. Всяка фирма трябва да може да започне да предлага транспортна услуга и да може сама да определея как да предоставя услугата. Операторите сами ще определят маршрута, разписанието, броя на обслужващите автобуси, цената на услугата, какви преференции да има и за кого. Това дава пълна свобода на операторите, но и ги поставя в жестока конкуренция (което е добре за ползващите услугата, защото те трябва да бъдат спечелени). Фирмите вече няма да се конкурират само, докато спечелят търга, концесията или нещо друго, а постоянно. Те също така няма да се конкурират само за определени аспекти на услугата (автобуси, цена на километър и други). Започва конкуренция в пазара, а не за пазара.

Аргументите за дерегулация са:

Привличане на нови оператори
Повече конкуренция
Иновации
По-ниски разходи в резултат на конкуренцията
По-ниска цена, отново в резултат на съревнованието между фирмите
Повече пътници, привлечени от всичко описано по-горе.

Пример за това, че пълната дерегулация е работещ и ефективен метод е Великобритания (без Лондон).

Във Великобритания, както и в много други страни, в градския транспорт има различни видове намаления и отстъпки – за деца, за възрастни, за студенти и т.н. Дълги години наред не съществува механизъм, чрез който операторите на транспортни услуги могат да ограничат загубите си от намаления или от нерентабилни линии. Използват се крос субсидии, а именно рентабилните линии покриват загубите, или местната власт дава субсидия на операторите. Преди дерегулацията, субсидиите са били широко използвани. Местните власти са използвали различни механизми, за да предоставят отстъпки или дори безплатни пътувания за определени социални групи, дори и те да не са се нуждаели от това. Така до известна степен са си осигурявали политически комфорт за сметка на данъкоплатците. Това води до голямо увеличение на оперативните разходи, което започва да става сериозен проблем и започват дебати как може да се намалят. Тогава се оформя и предложението, че това намаление ще дойде най-бързо чрез дерегулация и нужните пари ще се набавят от частния сектор.

Постепенно започва да се появява желание за промяна. Повечето мениджъри на старите автобусни оператори също са против, тъй като те не са свикнали да работят в конкурентна среда и не искат тяхното „status quo“ да се нарушава. Те са свикнали да практикуват и използват грешни (от гледна точка на пазара) методи за остойностяване на услугата, свикнали са цените да са контролирани (което ги е лишило от творчество) и не са свикнали да следят пазара, да се учат и усъвършенстват непрекъснато и принципно не знаят нищо за управлението и маркетинга в един конкурентен пазар. Съюза на транспортните работници също е против, тъй като той активно участва в „пазарлъка“ за предоставянето на транспортни услуги. Също така, той прилага натиск върху властите за постоянно увеличение на заплатите в сектора, което при една дерегулация няма да е възможно, тъй като заплата зависи от работата и производителността на отделния служител.

Критиците казват, че след време по-големите компании ще погълнат по-малките или ще ги изтласкат от пазара, тъй като могат да си позволят по-ниски цени без да влошават качеството. Практиката показва, че докато трае това, потребителите имат полза (ниски цени и др.), но след като дадена голяма фирма стане монопол, тя започва отново да повишава цената или да влошава качеството. Това, обаче, автоматично отваря ниша за някоя нова компания и вече не съществуват пречки за навлизане на пазара пред нея.

Под влияние на Транспортния закон от 1985 г. автобусните услуги във Великобритания (без Лондон) се дерегулират от октомври 1986. Автобусните оператори не трябва вече да изискват разрешение относно предоставянето на линиите (промяна, добавяне на нови, премахване) и изменението в цената. В резултат на това, местните власти вече не могат да определят какви транспортни услуги да се предлагат и на каква цена. Голяма част от общинските и държавни автобусни компании се приватизират от частния сектор.

При дерегулацията много от големите държавни оператори са продадени на служителите си и мениджърите си. Въпреки, че са разполагали със всичко и са стартирали с преднина пред другите, в края на 90-те всички те са фалирали или са изкупени от конкурентите. Това показва колко неефективно са работили и как единственото нещо, което ги е пазело е било регулацията. Там където търсенето е голямо, за пример Мърсисайд, се появяват нови и нови фирми и конкуренцията е ожесточена. Това води до драстично подобряване на качеството на услугата. В някои райони малките фирми успешно конкурират по-големите, а там където не могат, се обединяват една с друга, за да постигнат оптимален ефект и да предложат конкурентна услуга. Също така се създават и стимули за шофьорите, които вече са наясно, че ако не работят добре и услугата се влошава, ще се отвори ниша за конкурентите и така те могат да изгубят работата си.

Ефективността на отрасъла значително се увеличава чрез оптимизацията на управлението и поддръжката, както и чрез иновациите и масовото навлизане на микробуси като заместители на огромните автобуси, там където пътникопотока е по-малък.

Има законова възможност и за „Качествено партнъорствo“. То представлява споразумение между местната власт и автобусните оператори, според което оператора се съгласява да подобри качеството на услугата, а в замяна властите трябва да подобрят инфраструктурата (най-често автобусните ленти и спирките). Ако не изпълни своята част, на оператора му се забранява да предлага услугите си, докато не изпълни задълженията си.

С приемането на Транспортния закон през 2000 г. се въвежда ограничение и в отстъпките за пътуване. Възрастните хора вече имат право на отстъпка след 60 г. възраст. Местите власти имат право да предоставят субсидия (до 50% от цената) в техния регион с изключение на сутрешните пикови часове през седмицата.

Градският транспорт в София има сходни проблеми с този във Великобритания през 80-те години. Ние можем да се поучим от техния опит в дерегулацията на транспортните услуги. Икономическата теория и практика са доказали, че единствено частните компании се управляват ефективно, защото когато отговорността и риска се приемат от предприемача, той е принуден да търси и въвежда най-добрите решения и практики.

Цялостната либерализация и освобождаването на транспортните услуги ще предизвикат следните ефекти: