Каквода се прави с БДЖ?
Тези дни стана ясно, че Българските държавни железници имат малка печалба(2.5 милиона лева) през третото тримесечие на 2004 година – нещо, коетоне се е случвало от няколко години. Това звучи обнадеждаващо, но трябвада се спомене, че натрупаната загуба през първите две тримесечия на годината(над 17 милиона лева) е в пъти по-голяма от печалбата през третото. Освентова трябва да имаме предвид, че железниците получават значителни субсидииот бюджета, които се отчитат като приход – т.е. ако нямаше субсидии, загубатана БДЖ щеше да е значителна.
За последните 4 години железниците са получили държавна помощ за над 500милиона лева. За сравнение ще посочим, че намалението на данъка върху печалбатаот 19.5% до 15% през 2005 година “струва” на бюджета около 160 милиона лева.С други думи, изглежда, че покриването на загубите на железниците е по-важноот цялата останала икономика – само така можем да си обясним факта, че всичкиотрасли плащат по-високи данъци, за да може БДЖ да бъде субсидирано.
Таблица 1: Държавнапомощ за железниците, 2001 – 2004 година
|
2001-2004 |
Сума /млн. лв./ |
|
Общасубсидия |
270 |
|
Социалнасубсидия, помощи и опростени данъци |
177 |
|
Субсидияза инфраструктурата |
80 |
|
Общо |
527 |
Източник: Министерство на финансите, Институт за пазарна икономика
Както споменахме, през третото тримесечие на 2004 година БДЖ отбелязвапечалба от 2.5 милиона лева. Това, на пръв поглед, би трябвало да е добрановина за данъкоплатците – ако тази тенденция се запази това означава,че ще са нужни по-малко субсидии за железниците. Реалността, обаче, еразлична – ръководството на железниците и Министерството на транспортане само, че не предвиждат намаление на държавната помощ, но предлагаття значително да се увеличи през следващите години. Докато за последните4 години средногодишно държавната помощ за железниците е около 130 милионалева годишно, плановете са през следващите години тя да нарасне междудва и три пъти. Оправданието за това е нуждата от обновяване на железопътнатаинфраструктура.
Очевидно, докато железниците са държавни, имат фактически монопол и ценитеим се определят административно, исканията за субсидии от парите на данъкоплатцитеняма да намалеят. Пример за това е нежеланието на ръководството на министерствотои железниците да оптимизират разходите и персонала както и високите инфраструктурнитакси за товарните превози, които не стимулират навлизане на конкурентнипревозвачи. Въпреки че от няколко години има изготвена програма за реформив железниците, все още прекалено малко е изпълнено от нея.
Следователно е необходимо да се търси по-радикално решение, което дасъздаде по-силни стимули за повишаване ефективността на железниците. Таковарешение би могло да бъде приватизацията на железниците. В последния докладза прехода (Transition Report) на Европейската банка за възстановяванеи развитие се посочва като положителен пример за реформа приватизациятана естонските железници. През последните години производителността натруда в железниците в Естония е нараснала почти два пъти, персоналът енамален значително, печалбите нарастват няколко пъти.
Приватизацията на железниците ще подобри тяхната ефективност и ще имдаде възможност да финансират разходите си със собствени приходи. От другастрана, не държавата, а частният собственик ще поеме ангажимент за извършванена необходимите инвестиции. По този начин ще се спестят на държавния бюджетстотици милиони левове. Тези средства могат да се насочат към по-оправданиот икономическа гледна точка дейности от това да се субсидира губеща компания.Например, с тези пари може да се намали данъчната и осигурителната тежест,което да насърчи икономическото развитие. Това ще е от полза за всички,включително и за железниците, тъй като повече производство и по-богатиграждани означава повече превози на товари и пътници.
© Коментарните материали от Прегледана стопанската политика са обект на авторско право. При използванетоим е задължително позоваване. Абонаментна такса дава право да се препечатватматериали от бюлетина (за абонамент: [email protected]).
