16-12-2006

Акцизи, винетки и частни магистрали

Тази седмица стана ясно, че винетките щели да отпаднат. Причините, според министъра на регионалното развитие и благоустройството, са няколко:

Ниската събираемост и фалшифицирането на винетките
Страната не е успяла да убеди ЕС в правото да събира два вида такси – винетна и тол. Стикерите са плащат за ползването на републиканската пътна мрежа, а тол-системата беше предвидена за преминаването през бъдещите магистрали.

В този случай трябва да сме благодарни на ЕС, който евентуално ще е причина за отпадането на винетките.

Как се облагат ползвателите на пътища в България?

Винетки

В момента всички коли, които се движат по републиканската пътна мрежа (повече от 19 хил. км.) трябва да имат винетен стикер. Цената му не зависи от това колко често се ползва мрежата, нито кои пътища се ползват, което не звучи логично. Така от една страна събраните средства не отиват за пътищата, които се ползват най-често и затова имат нужда от ремонт, а от друга – администрирането на системата изисква разходи, което намалява нейната ефективност. В допълнение, както самият министър посочва, има възможност за измами и опити за неплащане на винетката. Единствената посока за реформа е премахването на винетките.

Акцизи върху горивата

В цената на горивата има включен акциз, който през последните 2 години нараства заради хармонизирането на нивата с европейските. По този начин, все по-значителна част от цената за един литър гориво се формира от акцизите. Събраните приходи от акцизи върху горивата би трябвало да се изразходват за поддръжка и изграждане на пътна мрежа. С други думи, всеки път когато заредите колата си Вие плащате данък за поддържане на пътищата. Ако погледнем данните от бюджета обаче ще видим, че няма каквато и да е връзка между приходи от акцизи върху горивата и разходите за инфраструктура. Последните са в пъти по-малки от приходите от акцизи.

2004

2005

1 880 998

2 187 839

355 200

418 200

464 700Източник:Министерство на финансите, Изпълнителна агенция „Пътища”

Тъй като не е възможно намаляване на акцизите върху горивата, а от друга страна това е най-справедливият начин за облагане на ползвателите на пътища (когато ползваш, тогава плащаш), то пътят за реформи е събраните средства да се използват за пътната мрежа. По-краен вариант е всички магистрали за бъдат отдадени на концесия възможно най-скоро и част от събраните приходи от акцизи да се използват за финансиране на други реформи, като намаляване на социалните осигуровки, което от своя страна ще направи хората по-богати и с по-големи възможности да заплащат такси за преминаване през магистралите.

Данък върху превозните средства

Заплаща се от всички притежатели на пътни превозни средства. Размерът му зависи от мощността и годините. Събраните приходи са незначителни като според статистиката поне половината от данъчно задължените лица не плащат. Въпреки това събраните средства са данъчни постъпления и за каквато и сума да става въпрос те са отнет доход на гражданите. Посоката за реформа е премахване на пътния данък поради големи разходи за администриране и ниски приходи, които потъват в бюджета, без да се използват за пътищата.

Какво е пазарното решение?

Таксите за преминаване по определени пътища са единственото решение, което ще е от полза за обществото. Така потенциалните ползватели ще могат да преценят разходите си, когато решат да използват определен път, без да се харчат пари на данъкоплатците. Участието на частния сектор чрез концесии ще подобри ефективността и ще намали финансовия риск за държавата. Колкото повече пазарните сили бъдат допуснати да действат, толкова по-ефикасна транспортна система ще имаме.

От икономическа гледна точка, намесата на държавата в транспортната инфраструктура трябва да е ограничена единствено до третокласните пътища, за които налагането на такси за ползване, които да покриват разходите ще действа всъщност „забранително” за потенциалните ползватели. Поддържането на тези пътища ще бъде възможно с приходите от акцизи в първоначалния период, а в последствие може да се премине и към отдаването на концесия на част от тях.

В момента, при избора на концесионер на магистралите, един от основните проблеми за държавата е гарантирането на минимален трафик от пътници. Това се разглежда като потенциална опасност за държавата, защото ще наложи плащането от страна на бюджета при непостигане на определената бройка. Този проблем стои не само в България. Решението е относително лесно. В момента, договорът за концесия се сключва за определен период от време – концесионерът си прави сметката за колко време ще успее да възвърне вложените средства с определен процент печалба. Тъй като периодът на концесията е фиксиран във времето, се налага да има клауза за плащане от страна на държавата при малък брой превозни средства, защото концесионерът няма да успее да възвърне вложеното. Ако договорът се сключи не за определен период, а до момента, в който настоящата стойност на приходите от такси не се изравни с предложената от концесионера цена при спечелването на концесията, то няма да има необходимост от гаранция за пътникопотока. Този модел носи името Настоящата стойност на приходите от такси и основните му характеристики са следните:

Държавата определя максимален размер на тол-таксата;
Концесията се предоставя на тази фирма, която е дала най-ниска настояща стойност на общите приходи от тол-такси по време на целия договор;
Концесията се прекратява когато настоящата стойност на приходите от тол-такси достигне посочената от фирмата-концесионер;
Приходите от тол-такси се дисконтират с предварително определен в договора процент, който трябва да отразява лихвения процент по кредита, използван от концесионера за финансиране на инвестициите.

Използвайки този метод, (1) държавата няма да е задължена да гарантира пътникопоток; (2) няма да съществува вероятност от прекратяване на предварително сключен вече договор поради много нисък поток и невъзможност на концесионера да възвърне инвестицията си във фиксирания предварително срок; (3) концесионерът ще има възможност да реагира на промени в пазарната ситуация.