Защо летище Пловдив няма да се отдава на концесия?

В началото на месеца Министерството на отбраната прехвърли летищата в Пловдив и Горна Оряховица на Министерството на транспорта. Според официалната позиция на ресорните министерства това беше първата стъпка от процедурата по отдаване на концесия на летищата. Концесионирането на летищата е включено като приоритет в дългосрочната стратегия за развитие на транспортната инфраструктура на Република България до 2015 г. Това предполага, че са направени необходимите икономически и експертни анализи и има политическа воля за осъществяване на тази задача.

Тази седмица, обаче, в медиите беше разпространена информация, че Министерството на транспорта се е отказало от привличане на частен инвеститор в проекта за модернизиране и поддържане на летище Пловдив и държавата ще строи нови терминали и писти със собствени средства, т.е. от бюджета. Няма обяснение на какво се дължи тази неочаквана промяна в намеренията на управляващите, няма представен анализ или разчети, които да оценяват възможните ефекти от това решение. Единственото обяснение е, че Министерството на отбраната е поставило 7 условия при евентуалната концесия на летищата, но това не е нещо ново – за тези искания се знаеше още преди месеци при започване на преговорите за прехвърляне на собствеността между министерствата. Тъй като дори не е стартирана процедура по отдаване на концесия и обявяване на конкурс, не би могло да се обоснове решението на министерството с липса на интерес от потенциални инвеститори. Тогава остава въпросът: защо е отменено решението за концесиониране на летището?

Инвестициите в летище Пловдив са необходими, особено след увеличаване на интереса към него от авиационни оператори и нискотарифни авиокомпании, които навлизат в страната в резултат на либерализирането на сектора на въздушен транспорт след членството в ЕС. Пътническият терминал на летище Пловдив не отговаря на стандартите за обслужване на пътници и в момента се обслужват само товарни полети.

Отказът на транспортното министерство да отдаде летището на концесия означава на практика, че държавата ще влага пари на данъкоплатците в модернизацията на летището. Историята, фактите и теорията недвусмислено показват, че когато даден обект се управлява с публични средства, от държавата, средствата не се използват максимално ефективно и по предназначение. Причината за това е тривиална – хората са рационални същества и преследват личните си интереси. Но докато в частния сектор интересите на предприемачите съвпадат с целта за постигане на печалба, реализиране на дългосрочни цели за привличане на клиенти и постигане на максимални резултати срещу вложените средства, то стимулите на политиците и мениджърите на държавни компании са различни – те се интересуват от броя на потенциалните гласове, от политическата обстановка, от личната печалба и изгода при осъществяването на публичните проекти.

Отново се сблъскваме с липсата на прозрачност при вземането на решения. Парите, с които ще се модернизират летищата, са на данъкоплатците и те имат правото да знаят какво налага харченето им след като има и други, по-ефективни източници за финансиране на проектите. Решението обезсмисля до известна степен и приетата стратегия за развитие на инфраструктурата в страната и косвено доказва, че писането на пожелателни стратегии носи само разходи (които се финансират от данъци), но не отразява реалните намерения на управляващите.

Според времевия график за изпълнение на процедурите по изграждане на летищната инфраструктура в страната, подробно описан като приложение към стратегията, трябва да бъдат предприети следните фази:

• 1) до юли 2007 г. – предаване управлението на публична държавна собственост от страна на Министерството на отбраната на Министерството на транспорта;
• 2) до декември 2007 г. – провеждане на евентуални преговори с "ТАДО АГ" относно възможности за назначаването му за концесионер и решаване на проблема със собствеността;
• 3) до май 2009 г. – подготовка на документация за концесиониране и обява на конкурс;
• 4) до август 2009 г. – провеждане на конкурс за концесиониране;
• 5) до октомври 2009 г. – подписване на договор за концесиониране и въвеждане във владение.

Внезапната промяна още в началото от реализацията на плана издава липса на приемственост, съгласуваност в политиката между различните бюрократични звена, преследване на интереси, които не се изричат на глас.

Според базата данни на Световната банка[1], която следи и анализира тенденциите в привличането на частни компании при осъществяването на проекти в областта на инфраструктурата в бедните и развиващи се страни, през последните години се забелязва привличане на все повече частни капитали в управлението, финансирането и оперирането на летищата. Съществуват различни форми за публично-частни партньорства и на участие на частни компании при експлоатиране и изграждане на летищната инфраструктура – договори за управление и оперативен лизинг, отдаване на концесия, инвестиции на зелено и приватизиране и продаване на част или цялата собственост на летищата. Само през 2005 г. са били сключени сделки за инвестирането на повече от 7,5 милиарда щатски долара от частни компании в летищна инфраструктура в развиващите се страни.

В над 60 страни по света съществува практика, наложена още в края на миналия век, частни компании да стопанисват и управляват летища – сред тях са 16 страни-членки на ЕС, Австралия, Чили, Тайланд, Русия, Турция, Индия. Едни от най-натоварените летища в света, Хийтроу и Гетуик (Лондон), са напълно приватизирани и са собственост на частни компании.

Навлизането на частния сектор в стопанисването на летищата води до следните резултати:

• подобрено качество на обслужване на пътниците и клиентите на летищата;
• увеличаване на трафика от пътници;
• по-ниски летищни такси;
• по-добри търговски дейности, съпътстващи авиационните услуги – развитие на търговски обекти на летищата, ресторанти и други.

Ето какво пише на интернет страница на самото Министерство на транспорта: "Редица проучвания доказват, че, извършвайки подобрения в летищата, частните летищни оператори осигуряват и по-високо качество на услугите. Проучванията на Световната банка сочат, че в сравнение с държавните, частните оператори са способни да постигнат повече от двукратно увеличение на приходите от търговска дейност на един пътник. Тези дейности са свързани с допълнителни услуги, повече работни места и данъци за държавата."[2]

Допълнителните коментари са излишни.

[1] Базата данни е достъпна тук.

[2] Текстът е изготвен от консултант на Министерство на транспорта. Всички анализи, качени на сайта на министерството във връзка с концесиите на летища, може да намерите тук.