Поглед върху проблема с трафика в столицата

Проблемите с движението в София се изострят до степен, която повлича след себе си все повече обществени настроения и неизбежно активизиране на действията на градоначалника и управляващите. От началото на годината бяха въведени и вече се прилагат нови правила за паркиране, прокараха се идеи за ограничено допускане на коли с нечетни или четни номера в центъра, за забрана на левия завой с цел намаляване на задръстванията и трафика. Подобни предложения, обаче, не носят дългосрочни решения и в никакъв случай не биха спомогнали за увеличаване на комфорта на водачите по улиците, а точно обратното. А целта е да се намалят ефективно задръстванията в столицата и да се предотвратят още по-големи проблеми с трафика в близкото бъдеще, защото задръстванията водят до влошаване на околната среда, по-бързо амортизиране на превозните средства и на пътищата, загуба на време (и нерви) от водачите, повече разходи за гориво, изпуснати ползи за продуктивно оползотворяване на времето.

Катализирането на проблема с трафика в столицата е било предизвестено при анализиране на данните и тенденциите за увеличаващия се брой автомобили. Следвайки опита на другите, от десетилетия съществуват подобни проблеми в големи градове в Европа, Америка и Азия. Увеличаването на трафика в столицата и на търсенето на услугата “пътища” е резултат от няколко фактора:

• Икономически подем, който в София е относително по-голям от средния за страната. Той се проектира в създаването на нови работни места и отваряне на нови офиси на чуждестранни компании. Това е предпоставка за увеличаване на движението, особено в пиковете часове преди и след работно време, a бързото предвижване и мобилността e необходимост за съвременния бизнес.

• Нарастването на реалния доход на гражданите води и до нарастване на броя на закупените коли. И колкото повече колата се превръща от лукс в необходимост, търсенето й става по-еластично спрямо дохода, т.е. увеличаване на реалният доход с 1% води до нарастване на покупката на коли с повече от 1%. Според данни на Съюза на вносителите на автомобили в България (СВАБ) до ноември 2005 г. продажбите на нови леки автомобили в България са се увеличили с над 40% спрямо предходната година, докато растежът на реалния доход, измерен чрез БВП, е около 5-6%.

• Поради относително по-големите възможности, които има в София спрямо други населени места, населението в столицата постоянно расте, а големите офиси и бизнес паркове се изтеглят в покрайнините, супермаркетите също се появяват в покрайнините на града, което поражда необходимостта от относително бързо предвижване. Според данни на КАТ от началото на 2005г. всеки четвърти автомобил е регистриран в София, а немалка част от автомобилите, които се движат в столицата, имат регистрация в други градове.

• Липсата на истинска алтернатива, т.е. на градски транспорт, който да бъде достатъчно надежден, също е част от пейзажа на проблема. Метрото в София се строи за неколкократно пъти по-дълго време от обичайния срок, за който са се построявали същите отсечки в други държави.

Причините за проблема

Гореизброените фактори водят до увеличаване на търсенето, но само по себе си нарасналото търсене не може или поне не би трябвало да се разглежда като проблем. Само когато има диспропорция между търсене и предлагане, тогава тя прераства в неравновесие и се превръща в макроикономически проблем. Задръстванията по улиците по същество представляват недостиг, който се получава, когато търсенето е по-голямо от предлагането. Решението на тази диспропорция може да бъде намаление на търсенето или увеличение на предлагането, или и двете, но това уравновесяване се постига само на свободния пазар, който е подложен на координационни механизми и пазарните играчи реагират на стимулите на цените и на свободното договаряне.

Пътищата се смятат за публични или смесени блага и конвенционално се представят като услуга, която трудно може да се изключи за достъп от потребителите и/или потреблението й не намалява облагите от ползването на другите членове на обществото (това са традиционните характеристики на описваните като публични блага). Но когато се срещнем с проблема за уличните задръствания, се оказва, че и двете характеристики на тази услуга изчезват и се търсят решения, които са в сферата на частното предприемачество и на пазарните механизми. През последните години кризата, която се забелязва по целия свят, е довела до навлизането на все повече частни инициативи и така-наречените публично-частни партньорства. Пътища и магистрали се дават на концесии и частни фирми финансират, строят и впоследствие експлоатират пътищата и другите транспортни инфраструктури.

Проблемите са вградени в самата система на публичното предлагане. Кризата не е породена от алчност на богатите, които искат да се предвижват по-комфортно или си купуват скъпи коли. А липсата на адекватно предлагане на услугата, което да посрещне търсенето, е резултат от провала на държавата, на централната власт, която монополно разполага с ресурсите за предлагане на услугата. В същото време стимулите на частните компании да предвиждат по-точно какво ще се случи след няколко години са по-големи и съответно търсенето на алтернативни решения и иновации от тях ще бъде по-успешно и навременно. От друга страна – механизмите, с които “разполага” пазарът за справяне с проблема на недостига, са далече по-ефективни. Стимулите за ограничаване на търсенето и съответно покачване на предлагането в условия на недостиг на дадено благо е покачването на неговата цена. Когато цената е свободна и е резултат от силите на търсене и предлагане, тя реагира адекватно и най-точно на икономическите условия и благата се разпределят максимално ефективно. Защото, когато се увеличават данъците, които дефакто са цените за публично-предлаганите стоки и услуги, това не спомага за разрешаване на проблемите с неравновесията, а въвлича след себе си нови изкривявания на пазара и намаляване на икономическата активност.

Решенията

Най-общо, използваните решения по света за справяне с проблема, са два вида:

Квоти и различни по вида си количествени ограничения на броя на преминаващите коли през улиците и забрани за покупка на автомобили. Идеите за ограничаване на преминаването на колите с четни и нечетни номера, забраната за левия завой са именно част от “квотния принцип”, а примерите на големи градове, които вече са използвали тези методи, са Атина, Сингапур, Мексико Сити. Опитът на градовете, обаче, показва, че тези мерки са неефективни. Това е така, защото насилственото ограничаване на търсенето чрез регулации води до изкривяване на пазара, създаване на черен пазар в зависимост от вида на квотите, до неефективност и обществено напрежение, докато същината на проблема си остава – предлагането е неадекватно спрямо търсенето.

Ценови механизми – такси за преминаване по пътищата. В Лондон, Атина, Сингапур, Стокхолм и в много градове в САЩ са въведени пътни такси за централните улици. Съвременната техника позволява таксите да се събират чрез сензори, вградени в автомобилите и ценообразуването може да е гъвкаво и да се променят цените през различни периоди в зависимост от натоварването, да се диференцират таксите за различни пътища или в зависимост от честотата на ползваната услуга.

В Стокхолм пътната такса е въведена от януари 2006 г., като целта е намаляване на трафика и редуциране на замърсяването на околната среда. През септември 2006 г. ще има референдум, който ще определи дали да бъде въведена тази такса за постоянно, защото до юли 2006 г. тя ще действа само пробно.

В Сингапур от 1998 г. е въведена електронна система за пътни такси, която замества по-старата схема на лицензиране, въведена още през 1975 г., която по същество също е представлявала пътна такса за ползване на улиците. В Сингапур проблемът за трафика е особено голям, защото гъстотата на населението е огромна, а бързото икономическо развитие на островния град-държава и силната бизнес активност предполага все по-голямо нарастване на броя на автомобилите с всяка изминала година.

Според изследванията таксите дават по-добър резултат от квотите за намаляване на трафика. И все пак икономическата логика показва, че за да бъдат максимално ефективни пътните такси, те трябва да се определят пазарно и да бъдат подложени на силата на конкуренцията. Всички други планирания, стратегии и методи за централизиране на ценообразуването от регулатор носи със себе си отново неизбежна доза неефективност.

Възможно ли е частно предлагане на услугата?

Иноваците и напредъка на съвременната техника показват, че частните компании биха се справили относително безпроблемно с техническия въпрос за събиране на таксите и диференцирането на цените спрямо търсенето, т.е. транзакционните разходи биха били ниски.

През 1995 г. в САЩ е построена първата модерна изцяло частна магистрала, свързваща Северна Вирджиния и Вашингтон. Идеята не е част от правителствена инфраструктурна стратегия или план, а е напълно частна инициатива, породена от нарасналото търсене. Магистралата е финансирана изцяло с частен капитал и се стопанисва от частна компания. Проблемите, които са се породили през годините, са резултат от намесата на щатските власти в ценообразуването, които поставят максимални прагове на таксите и нечестната конкуренция на публичните пътища, за които плащат всички данъкоплатци и като цяло се изкривяват пазарните механизми.

Въпреки трудностите, свързани с институционалната среда, частното предлагане на услуги в областта на транспорта е възможно и ефективно. И примерите вече са налице – летище Хийтроу в Лондон е частно, в Чили функционират успешно отдадени за частно ползване магистрали и пътища, дори в Китай е построена магистрала с частни средства и съответно се управлява от частна компания.

Пазарните иновации като пътни такси са от полза за обществото, защото на потенциалните ползватели на услугата им се налага да вземат предвид разходите при ползването, като така услугата достига до тези, които се нуждаят от нея в най-голяма степен, а средствата се оползотворяват максимално ефективно. Общинските управници трябва да мислят в тази посока, а не да повтарят неуспешните и неефективните опити на други градове и да се опитват да налагат ограничения, които противоречат с пазарната логика и здравия разум.