Паркирай трудно

Наскоро беше публикуван Проект на Наредба за изменение и допълнение на Наредба за организация на движението на територията на Столична община. Въпреки предизборното обещание на Йорданка Фандъкова, че няма да вдига таксите за паркиране, очевидно това ще се случи. Тук няма да коментирам политическите измерения на обещанията и тяхното неспазване. Основните теми, върху които ще се фокусирам, са свързани с изясняване на концепцията на таксите за паркиране, механизмите, по които се определя размерът на таксата, насоките за изразходване на приходите от таксуването и оптималното използване на градските площи.

В условия на недостиг на бюджетни средства общинските власти са принудени да търсят нови източници за повишаване на своите приходи. Сред тези източници голямо значение придобиват таксите за консумация на делими местни публични блага, в т.ч. таксите за използване на паркоместата. Самата концепция на горепосочените такси е свързана с тяхното доброволно заплащане, т.е. плащаш само тогава, когато паркираш на определените места. В тази връзка таксите създават прецизен механизъм за разкриване на действителните предпочитания на индивидите – търсят се толкова паркоместа, колкото индивидите са готови да платят. Следователно таксите елиминират проблема за „free riders”[1] в потреблението на публични блага, което ги прави инструмент за тяхното ефективно предлагане. В този план таксите се разглеждат като цена, която определя равнището на търсенето и предлагането[2] на места за паркиране.

Тъй като плащането на такса си е директен платеж, потреблението на определените паркоместа (за разлика от такса „смет” например) не се различава от пазара на частните стоки. За тях е валиден квази-пазарният механизъм: те имат цена, дефинирано равнище на търсене и институции за тяхното предлагане. В централната част на града паркингите са винаги задръстени по време на работния ден, следователно най-логичното поведение на общината е да повиши таксите. Когато едни райони са по-натоварени от други, естествено е таксите да бъдат диференцирани – в случая разделянето на „Синя зона” и „Зелена зона”. Тук трябва да се спомене и немаловажния факт, че едно повишение на таксите би стимулирало частната инициатива за построяването на модерна, ефективна инфраструктура за поемането на потока от желаещи да паркират (като например подземни гаражи, многоетажни паркинги и т.н.).

Повишаването на таксите за паркинг има двоен ефект – от една страна повишава приходите към общинския бюджет, а от друга – помага за постигане на други планирани цели като намаляване на задръстванията, шума, замърсяването на въздуха и разрастването на градовете (т.нар. разпръснато земеползване), които без съмнение са „ползи” за индивидите.

Разглеждайки обективно ситуацията, аргументи има и срещу повишаването на таксите. Те са следствие от презумпцията за осигуряване на равен достъп до важни административни сгради (намиращи се главно в централните части на столицата) или са свързани с положението на живущите в платените зони. Така например, подходящо противодействие срещу намаления достъп би било ефективното е-правителство. Логиката е, че електронното подаване на документи намалява процедурите, а в някои случаи дори премахва необходимостта от физическо присъствие. Относно живущите в централните зони трябва да се признае, че новата такса натоварва техните бюджети, но все пак за тях се прилагат сравнително ниски такси (150 лева абонамент за 1 година).

В обобщение може да се каже, че повишаването на таксите за паркиране в центъра на София е логична и икономически обоснована стъпка от страна на общината, предвид сегашния недостиг на паркоместа. Диференцирането на зоните също е добра идея предвид  различната степен на натовареност на отделните части на града и съответно различните степени на еластичност на търсенето на паркоместа в тях. Обективната граница, до която таксите биха могли да се вдигат зависи от еластичността на търсенето на паркоместа (колкото е по-ниска еластичността, толкова по-високи биха могли да са таксите), както и от конкуренцията от страна на частни предприемачи – собственици и наематели на паркинги. Разбира се, за да може конкурентният принцип да работи, то трябва да се сведе до минимум възможността за пряко или непряко ограничаване на конкуренцията от страна на общината. Конфликтът на интереси в  случая произтича от факта, че от една страна общината издава разрешителните за строеж на подземни и надземни гаражи,  а от друга е собственик на паркоместа. Ограничаването на потенциалните проявления на този конфликт на интереси може да стане с ясни правила и срокове за издаване на разрешителни за строеж и принципа на мълчаливо съгласие, които да сведат субективните решенията по усмотрение или субективните преценки до минимум.

*авторът е стажант в ИПИ

[1] прев. англ. „Свободни ездачи” –гратисчии; хора, които получават блага, без да плащат

[2] С. BROWN & Р. JACKSON, PUBLIC SECTOR ECONOMICS, 4-th ed. Basil Blackwell, 1995, стр. 312