Мисия велосипедна в столицата

През изминалата седмица общинската комисия за децата, младежта, спорта и туризма прие предложението да се създадат по-добри условия за велосипедистите. Според решението на кметската администрация алеи за велосипедисти ще се предвиждат при проектирането на нови улици, както и тези трасета ще се създават при ремонт на вече построени пътни артерии. Градският парламент ще поиска от Бойко Борисов да се създаде обща схема на велосипедното движение в София, а картата й да бъде публикувана. Целта е първоначално шест велосипедни алеи да бъдат изградени в столицата, което да създаде база за евтино, безопасно и безконфликтно предвижване в града като алтернатива на градския транспорт и придвижването с лична кола.

Хубава идея, но как да се осъществи в този град, където всяко свободно пространство е потенциално парково място и реално не се правят постъпки за олекотяване на трафика. И преди сме публикували[1], че най-ефективната и изпитана формула за "отваряне" на сърцата на градовете е въвеждането и диференцирането на такси за достъп на коли. Ню Йорк, Лондон и Атина са примери за експлозивно растящи градове, които концентрират голяма маса хора на сравнително малко пространство, но въпреки това успяват да се справят донякъде с трафика с т.нар. "congestion pricing". Въвеждането на такси обаче е непопулярна политическа мярка и засега няма изгледи да се въведе скоро в София, въпреки че изграждането на система за таксуване би могла да бъде прехвърлена към частния сектор и общината да не бъде натоварена с разходи. Негативите от задръстванията обаче започват да тежат на нашата европейска столица – прекалена загуба на време за придвижване (и съответните пропуснати икономически ползи), по-висок разход на гориво, по-високо замърсяване на околната среда, повече средства от собствениците за поддръжка на личните автомобили и от общината за кърпене на пътищата, и т.н. Ето защо половинчата, но все пак работеща в тази насока мярка, би било подобрението на мениджмънта (ако в момента има такъв?) на трафика в столицата. Примери за неразборията на пътя са некоординираните светофари, боклукчийските камиони събиращи боклука в пикови часове и прекомерните случаи на "ощетяващо" другите участници в движението шофиране.

Всъщност движението в един град може доста ефективно да се представи с математически модел, защото имаме ограничен брой участници и елементи и ограничен набор от техни действия. Ако си представите класическата математическа задача за 6 човечета и 7 места, по които те могат да прескачат и трябва да се прескачат, за да стигнат от своя край до другия, моделът на улично движение би представлявал същата концепция, но с малко по-утежнено уравнение. Докато при тази задачка 3 човечета стоят фронтално срещу други 3 човечета, а помежду им е празното място, то в София бихме имали ситуацията на 100,000 автомобила чакащи на светофар да се разминат с други 100,000 идващи фронтално. Докато минималният брой за решаване на задачата при нашия пример е 15, то допусканията за човешко поведение, натовареност в определен час и т.н. са по-разтегливи числа и понятия, но все пак предвидими и даващи възможност да се приложат в един евентуален модел за столицата.

Сеул например наблюдава в реално време трафика и движението на пешеходци, за да може да координира светофарите в града и да улеснява предвижването на участниците в движението със зелени вълни. Радиочестоти, информиращи за свободни пътни артерии, също не са рядкост по света и олекотяват най-натоварените места в един град. Изброените логически и математически зависимости позволяват изследването на пътното движение не само като физически, но и социален модел. Изследвания[2] например показват, че смяната на пътни ленти при натоварено движение не помага особено много, т.е. не се извършва от рационални съображения, а по-скоро от емоционалния подтик на софийския шофьор-състезател. Участникът в движението също така не осъзнава, че самият той допринася за задръстването и влияе върху всеки друг шофъор като увеличава и неговото планирано време за придвижване.

Всички тези детерминанти (или поне по-важните от тях) могат да бъдат взети в предвид при изготвянето на някакъв базов модел за мениджмънт на движението. Едва тогава може да се говори за адекватно планиране за нуждите на велосипедистите, т.е. ако ще се прави радикална промяна да бъде координирана, а не любимата на политиците реформа на парче. Това означава преориентиране към пазарните принципи, които предполагат иновативност като примера за мениджмънт даден по-горе. Невъзможността за бързо придвижване през София е провал на централната власт, която монополно разполага с контрола над тази фундаментална услуга. Ето защо нека се прехвърли мениджмънтът на пътищата в столицата към частния сектор, който ще въведе ценовите механизми за таксуване като най-ефективен начин за справяне с проблема. Почти съм сигурен, че велосипедна София ще изглежда и по различен начин от сегашните планове на управниците. Въпрос на търсене и предлагане.

[1] Поглед върху проблема с трафика в столицата от Адриана Младенова, https://ime.bg/bg/articles/pogled-wyrhu-problema-s-trafika-w-stolicata/

[2] Donald Redelmeier, of the University of Toronto, and Robert Tibshirani, of Stanford