Какво се случва с ЖП-то

Железопътният транспорт в България поглъща все повече средства и отказва да се промени. През февруари 2010 г. ИПИ публикува изследване (виж тук), което проследи всички публични средства насочени към железопътния сектор през последните 10 години. Данните показаха, че за периода 2000 – 2009 г. държавата е наляла над 2.1 млрд. лв. в ж.п. сектора, като през годините сумата постоянно нараства, достигайки до 400 млн. лв. през 2009 г. Проектобюджет 2011 показва, че тази тенденция продължава и железопътният транспорт в България се превръща във все по-сериозна тежест за данъкоплатците в страната.

В проектобюджет 2011 г. са заложени:

·         Субсидия за пътнически превози на БДЖ – 170 млн. лв.

·         Компенсации за някои категории пътници – 22 млн. лв.

·         Субсидия за текуща дейност на НКЖИ – 127 млн. лв.

·         Капиталови трансфери за БДЖ (вагони) – 20 млн. лв.

·         Капиталови трансфери за НКЖИ – 90 млн. лв.

Това прави общо 429 млн. лв. похарчени от държавната хазна за ж.п. транспорта през 2011 г. Нещо повече, в програмния бюджет на Министерство на транспорта е заложен ръст на тези разходи през следващите години. Само субсидията за пътнически превози на БДЖ ще скочи със 67 млн. лв. през 2012 г.

Към тези „обнадеждаващи” цифри можем да прибавим и държавно-гарантирания дълг на двете държавни компании в сектора:

• заем с държавна гаранция на „Български държавни железници” – ЕАД, в размер до 460 млн. лв., за рефинансиране и преструктуриране на задълженията на дружеството във връзка с изпълнение на план за преструктуриране и финансово стабилизиране на „Български държавни железници” – ЕАД
• заем с държавна гаранция на Национална компания „Железопътна инфраструктура“ с Международна банка за възстановяване и развитие в размер до 250 млн. лв. по проект за Стабилизиране на железопътната инфраструктура в периода 2009 – 2011 г.

Когато държавата налива почти половин милиард лева в ж.п. сектора и гарантира дълг за над 700 млн. лв., то наличието на план за преструктуриране и финансово стабилизиране на БДЖ звучи много на място. Този план обаче е тайна, той не е достъпен за българските граждани по никакъв начин. Планът се комуникира устно от министъра на транспорта и ръководителите на БДЖ по различни медии и бива представян на избрани, „заинтересовани” от проблемите на ж.п. сектора, лица и институции – решението на кого да бъде представен планът е изцяло в ръцете на ръководителите на БДЖ. Всички ние, който плащаме данъци за да финансираме разходите и да гарантираме дълга на БДЖ нямаме достъп до този план, тоест нямаме представа защо и за какво ги даваме тези пари.

Това, което досега стана ясно от плана, е че БДЖ ще се преструктурира, като активите на дружеството ще бъдат прехвърлени към съответните дъщерни компании – „БДЖ Товарни превози” и „БДЖ Пътнически превози”, а БДЖ ще осъществява само стратегическо планиране и финансов контрол. Подобно преструктуриране е наистина обосновано, като ще позволи на двете дружества да поемат по своя път – това към момента означава, че се отваря възможност за приватизация на товарните превози. По отношение на пътническите превози обаче, навлизане на частни капитали не се предвижда под никаква форма, което означава че не можем да очакваме и някаква промяна по отношение на субсидирането на сектора – парите така или иначе са насочени към пътническите превози, а не към товарните. Точно заради това, планът за преструктуриране и заемът от Световната банка не означават автоматично по-малка субсидия, дори напротив – програмният бюджет на Министерство на транспорта показва, че плановете са за нарастване на субсидията за ж.п. сектора през следващите години.

Политиката на БДЖ се ориентира спрямо субсидията от държавата и съответно стимулите да се правят съкращения не са големи. Подобни съкращения в БДЖ не са лесно решение и предполагат сериозна битка със синдикатите, което явно не е приоритет на управлението на железниците – много по-лесно е да се търсят повече пари от държавата или гарантирани от държавата, отколкото да се оптимизират разходите в компанията. Силните синдикати и колективният трудов договор в сектора почти блокират възможностите за сериозни промени, като това се отнася не само за евентуалните съкращения на персонал. Например, БДЖ разполага с поне 9 почивни бази:

• три морски – почивно-възстановителен център Железничар между Варна и Златни пясъци; почивно-възстановителен център Приморско; почивно-възстановителен център Росенец до нос Атия
• четири планински – почивно-възстановителен център Добринище; почивно-възстановителен център Родопи; почивно-възстановителен център Родина; център за преквалификация и възстановяване на кадри Паничище
• две в курортни селища – почивно-възстановителен център „Кюстендил”; почивно-възстановителен център „Хисар”

Това са базите за които има данни на страницата на БДЖ, като най-вероятно в действителност са повече. Очевидно БДЖ развива доста сериозна туристическа дейност и то на фона на над 200 млн. лв. субсидия за компанията на година. Идеята за тяхната продажба се завъртя в публичното пространство (не е ясно дали я има в тайния план), но за това също ще си платим. Тези бази няма как да бъдат продадени без съгласието на синдикатите, което означава, че: 1) базите няма да се продават и ще си останат част от БДЖ; или 2) тяхната продажба ще бъде компенсирана с по-високи заплати или по-малко съкращения. Това е резултат от колективното трудово договаряне – гарант за статуквото, което в случая е разточително.

„Социалната” функция на железопътният транспорт в България гарантира загуби и съответно субсидии от държавата. Няма ги стимулите за оптимизиране на разходите, в т.ч. съкращения на персонал (твърде трудно е), нито за активизиране на приходите, в т. ч. всеки да си плаща и да няма гратисчии (и това е трудно). Стимулите са за повече държавни пари и държавно гарантирани заеми и те работят – субсидиите нарастват, а заемите са за рекордни суми. Това гарантира само едно – „модерното” управление на железниците ще бъде поредният провал и всички ние пак ще си платим.