Как(не) се спасява губеща държавна компания: случаят на БДЖ

През седмицата стана ясно, че правителството ще отпусне 19 милионалева на национална компания „Железопътна инфраструктура„за погасяване на задължения към различни доставчици, а освен това надеждитеса през 2004 г. други 50 милиона лева неплатени данъци да бъдат опростени.Това е само като добавка към “редовните” 70 милиона лева субсидия, коятопо традиция се отпуска на железниците всяка година и също така редовнитесубсидии за капиталови разходи по железопътната инфраструктура. Освентова министърът на транспорта Николай Василев обяви, че БДЖ ще емитираи корпоративни облигации (за които може би ще поиска държавна гаранция,тъй като едва ли някой ще купи при ниска лихва облигации на толковагубеща компания като БДЖ).

Министерството на транспорта и ръководството на БДЖ обещават, че веднагащом получат парите ще направят реформи в железопътната компания. Реформитевключват 50 мерки за оздравяване на компанията, сред които са:

– закриване на някои от губещите линии;
– продажба на неоперативни активи и на почивни станции;
– продажба на някои губещи линии на близките предприятия;
– отваряне на пазара за частни превозвачи;
– съкращаване на 1280 души от излишния персонал;
– закупуване на нови дизелови мотриси с нисък разход на гориво.

Започването на реформи в БДЖ е добър знак за бъдещето на компаниятаи данъкоплатците, които финансират загубите й. От друга страна, не можеда не се отбележи, че реформите, които се предлагат, са частични и потази причина те могат да се разглеждат, в най-добрия случай, като първакрачка, но не и като окончателно решение на проблемите на железопътниятранспорт.

Според Световната банка от служителите на БДЖ (които са над 35 000)трябва да се освободят между 6 и 12 хиляди души, също така трябва дасе закрият второстепенните линии, местните влакове и 50% от бързитевлакове и да се променят тарифите за превоз. Едни такива промени бихамогли да осигурят стабилност на БДЖ. Очевидно, обаче, това няма да сеслучи, защото сегашната програма за реформи не осигурява достигане дотакова състояние, в което БДЖ ще се самоиздържа и няма да получава бюджетнисубсидии.

Разбира се, това, че реформата не е достатъчно радикална, не означава,че тя трябва да се провежда – тъкмо напротив – тя трябва да се извършимного бързо и веднага да се премине към по-нататъшни реформи в БДЖ.Защото всяко забавяне струва на данъкоплатците значителни суми. Общоза годините от мандата на НДСВ (2001 – 2004) изразходваните пари заБДЖ ще бъдат не по-малко от половин милиард лева (виж таблица 1), катое много вероятно да са значително повече, ако продължи традицията презняколко години да се опрощават значителни данъчни и осигурителни задълженияна БДЖ. За сравнение – намалението на данък печалба до 19.5%, за коетосе водиха толкова дебати, струва на бюджета 150 милиона лева. С другидуми, ако се предвидят по-бързи реформи в БДЖ данъкът върху печалбатапрез 2004 година може да бъде 15% вместо 19.5%. А всеки икономист енаясно, че по-ниските данъци означават повече инвестиции, повече работниместа, повече икономическа активност, по-висок ръст на икономиката,по-високи доходи за гражданите на страната. Изборът е ясен – или субсидииза БДЖ, или по-бързо икономическо развитие.