ЖП реформи по български
В разгара сме на поредната драма около държавната железница. Както е известно, Министърът на финансите Симеон Дянков реши в началото на м. юли да спре месечната държавна субсидия за „БДЖ – Пътнически превози“, тъй като дружеството не изплаща заема си към Световната банка от 1995 г., което автоматично задейства държавните гаранции по него. По този начин той веднага си навлече гнева на служителите на компанията и представители на опозицията и бе обвинен, че решението е противозаконно. Оказа се, че в Закона за държавния бюджет няма клауза, която да позволява едностранното спиране на основната субсидия, предназначена за държавните компании, което пък принуди министърът на финансите да възобнови плащането на субсидията (14 млн. лева на месец за „БДЖ – Пътнически превози”).
Настъпиха обаче радостни дни за служителите на БДЖ – Пътнически превози“ – спряното финансиране от почти 14 млн. лв. на месец беше възстановено. Въпреки заканите за безкомпромисност от страна на управляващите, през седмицата ситуацията се завърна към обичайното си русло, което отново постави редица въпроси.
От изготвения пакет с реформи, предложен на Министерство на финансите, става ясно, че на практика такива отново няма да се случат. Промените, за които са се договорили шефовете на БДЖ и правителството след дълго обсъждане, всъщност отдавна трябваше да са реалност. Сред тях са по-строги мерки срещу гратисчиите, по-високи санкции за крадците на гориво и мерки, с които реално да се съставят актове на нарушителите. Така според БДЖ ще бъдат намалени разходите и ще бъдат увеличени приходите. До съкращения на тромавата администрация и спиране на нерентабилните линии обаче няма да се стига. Очевидно липсата на политическа воля година преди парламентарните избори се оказва основната пречка пред по-смели реформи.
Публичната заявка за реформи в държавното дружество, подета от Министерството още в началото на мандата му, несъмнено заслужава похвали. Реален успех към момента обаче не е отчетен. Задълженията на ”Холдинг БДЖ”, които са в порядъка на 751 млн лв, продължават да растат въпреки оптимизациите, предприети от страна на ръководството.
През 2008 година за Холдинга от бюджетa са отделени 172 млн. лв., за 2009 г. – 199 млн лв., а за 2010 година – 202 млн. лв. За 2011 г. заложените средства в Закона за държавния бюджет са 212 млн. лв. От консолидирания финансов отчет на БДЖ разбираме, че компанията приключва със загуба от 9,114 млн. лв. за първата половина на тази година. Холдингът все пак намалява загубите си, защото за същия период на миналата година сумата е била 11,457 млн. лв. Тенденцията на свиване на загубите е още от 2010 г. и се дължи най-вече на увеличението на превозени пътници. Те са се повишили с милион и 253 хил. лв. спрямо 2011 г., достигайки до 36,165 млн. лв. Печалбата от товари обаче пада от над 78 млн. лв. на около 66 млн. лв. за сравнително краткия период.
Поради поставянето на високи изисквания към потенциалните купувачи се провали и неотдавнашния опит за продажба на товарното поделение на холдинга. Препоръките към Агенцията за приватизация доведоха до залагане на необосновано високи критерии към стратегическите инвеститори, а тези към финансовите наподобяваха процедурата за раздържавяване на „Булгартабак“. Съвсем очаквано, документи подаде само един кандидат, регистриран специално дни преди началото на процедурата в Кипър. Това принуди агенцията да прекрати процедурата, като мотивите ѝ бяха липсата на сериозен инвеститорски интерес още в началния етап на конкурса и невъзможността да се осъществи конкурентна процедура за дружеството.
Целият процес ще започне отначало, след като Агенция намали изискванията и направи нова оценка на активите на „БДЖ – Товарни превози“. В резултат бяха загубени както ценно време и пропуснати бъдещи ползи, така и допълнителни средства от държавния бюджет за нова експертна оценка.
*Димитър Вучев е стажант в ИПИ.
Основният проблем на БДЖ Холдинг остава загубата на конкурентоспособност спрямо други видове транспорт. Наложително е общественият дебат за държавния жп транспорт да измести своя фокус от задържането на броя работещи в структурата към увеличаването на ползващите я. Видно е, че вместо да подобрява качеството на услугите си и да участва успешно в конкурентна битка за повече клиенти, БДЖ се опитва да запази статуквото, поставяйки потребителите на заден план.
