09-01-2007

Държавните помощи за железниците растат въпреки намалението на пътниците

Тази седмица излезе регулярният годишен доклад на Министерство на финансите(1) за отчитане на държавните помощи през 2005г. Този доклад дава много ограничена картина за подпомагането от държавата в икономиката, защото са изключени помощи за отраслите земеделие и рибно стопанство, отбрана и комунално стопанство; помощи за домакинства, инфраструктура, болници и учебни заведения, както и всички форми на финансиране от международни организации и европейски фондове. А в някои от споменатите сектори и форми на подпомагане се преразпределят немалка част от средствата на данъкоплатците.

Въпреки посочените ограничения за цялостен анализ на държавните помощи, докладът ни дава възможност да проследим развитието на някои субсидирани сектори като ж . п . транспорт, както и общата политика по разпределяне на държавни помощи. Забелязва се тенденцията към увеличаване на дела на отписани данъчни и други задължения и кредити при облекчени условия като вид държавно подпомагане. В същото време намалява делът на субсидиите от 56,48% през 2002г. до 2,95% през 2005г. от бюджета на всички помощи. Държавните помощи на глава от населението се увеличават през 2005г. спрямо предходната година и след 1999 г. бележат най-голяма стойност в номинално изражение (графика 1). Агрегираните и осреднени годишни данни могат само да ни покажат общи тенденции, но не дават информация как помощите са повлияли на икономиката чрез системата на относителни цени, лихвените проценти и секторните промени.

Основните заключения, които стават ясни след прочита на доклада, са че през 2005 година се увеличават разходите за държавни помощи в сектора на железопътния транспорт, заетостта и регионалните помощи. Намаляват държавните помощи за производствения сектор и въгледобива.

Графика: Държавни помощи

Източник: Министерство на финансите

ЖП транспорт

Прави впечатление, че през 2005 г. държавните помощи за транспорт възлизат на повече от 35% от всички средства за помощи, като от тях повече от 70% са помощи за железопътния транспорт Очевидно състоянието на държавните компании БДЖ и Националната компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ) изисква все повече средства от страна на държавата за поддръжката им, в същото време инфраструктурата и качеството на услугата запада, а от там и търсенето на пазара на железопътни услуги. През 2005г. броят на превозените пътници намалява с 12% спрямо предходната година, а кумулативният спад на превозените пътници за година от 1990 г. досега е повече от 67%.

Предоставянето на държавни помощи за губещото предприятие БДЖ се обосновава по следния начин в доклада: “ Необходимостта от субсидиране на железопътния превозвач произтича от обществения характер на железопътния транспорт като цяло и от социалната ориентация на по-голямата част от предоставяните от него услуги, а именно пътническите превозни услуги. ” На какво основание пътническите услуги чрез железопътен транспорт са определени като по-социални от останалите пътнически услуги не е ясно. Защото, за да субсидира губещите дейности на ж . п . транспорта, които възлизат на стотици милиона лева загуба и пропуснати ползи от събиране на данъци в бюджета, всички печеливши предприятия и заети лица са длъжни да плащат повече данъци, а транспортните фирми трябва да се съобразяват с непазарните цени на железопътния превозвач.

По традиция не само в България, но и в повечето страни се счита, че железопътната услуга има “обществен характер”, всички трябва да имат достъп до нея и следователно трябва да бъде в ръцете на държавна компания или да бъде силно регулирана от държавата. Но на практика се получава точно обратното – централизираното управление, финансовите помощи от държавата за поддържане на изкуствено занижени цени води до липса на достатъчно инвестиции и модернизация, което действа негативно върху развитието на сектора, лишава го от възможността да се конкурира адекватно с алтернативните транспортни услуги и да отговаря на изискванията на клиентите. А в същото време се отнема доход от работещите в икономиката и успешните бизнес начинания, които могат да инвестират средствата в по-печеливши и необходими дейности.

Приватизация на железниците – британският опит

Решението пред успешното развитие на железопътния транспорт е преструктуриране, приватизация на БДЖ и НКЖИ и либерализация на пазара.

Един от примерите, от който могат да се черпят поуки, е приватизацията на британските железници. От 50-те години на миналия век националният железопътен превозвач в Британия е на загуба и зависи от държавни субсидии. Пазарният дял на ж.п. транспорта спада както в областта на пътническия, така и в товарния превоз.

Идентифицирани са следните цели преди преструктурирането на сектора:

по-добро използване на инфраструктурата и оползотворяване на активите
по-голяма пазарна насоченост към потребителите на услугата
по-добро качество на предлаганите услуги
по-добро използване на паричните средства и повече добавена стойност за икономиката.

Преструктурирането на държавния монополист във Великобритания започва през 1994 г. с пълното отделяне на инфраструктурата от дейността по железопътния превоз. Създадена е нова държавна компания, която наследява изцяло инфраструктурата на ж.п. транспорта. В същото време всички дейности, свързани с транспорта на пътници и товари, са предоставени на повече от 100 компании, които биват приватизирани чрез търгове. Държавната компания, наследник на инфраструктурата, също бива приватизирана през 1996г. чрез фондовата борса. Подвижните активи като влакови композиции и друг инвентар са разделени между три частни компании.

Приватизацията и навлизането на частни капитали и предприемачи на пазара на железопътни услуги в Британия носи своите положителни резултати веднага. Пътниците се увеличават през 2000 г. с повече от 50%, а товарните превози – с над 80%. До 2003 г. са инвестирани над 5 милиарда паунда в инфраструктура и материални активи. Повишава се качеството и разнообразието на предлаганите услуги. В същото време се забелязват прекалено много бюрократични пречки пред свободното договаряне между играчите по веригата, усеща се недостиг на капиталови вложения в обновление и поддръжка на ж.п. мрежата. Преразпределянето на приходите по веригата на пазарните играчи се определя до голяма степен от държавни структури и това я прави неефективна, без достатъчно стимули за максимално ефективно управление на сектора.

Въпреки че в началото на следприватизационния период се забелязва осезаемо увеличение на пътниците и на товарните превози, проблемите пред действието на системата се пораждат отново от прекаленото вмешателство на държавата в лицето на регулаторните органи и наложените правила и схеми за ценообразуване. Сложната система на изкуствено структуриране на играчите на пазара създава пречки пред стимулиране на печеливши компании и дейности и естественото оттегляне от пазара на непечелившите играчи. Вертикалното и хоризонтално разделение на дейностите, съчетано с все повече регулации и нормативи, поставя отново на изпитание ж.п. транспорта. Въпреки че достъпът до пазара на товарни превози е отворен, съществуват бариери пред навлизането на пазара на пътнически превози. Регулаторните органи определят тарифите за достъп до инфраструктурата, раздават лицензии, контролират голяма част от таксите за пътуване. Всички тези фактори водят до недостатъчно капиталови инвестиции, невъзможност да бъде посрещнато търсенето в най-голяма степен и необходимост от допълнителни помощи от държавата за функциониране на ж.п. сектора.

Поуката, която може да се изведе от опита на Великобритания, е че вмешателството от страна на държавата може да неутрализира до голяма степен ползите от приватизацията. Трябва да се спре субсидирането на непечеливши линии, видът на структуриране и договаряне между играчите да бъде оставен на пазара, включително и нивото на вертикална интеграция. За да има конкуренция на пазара, не е важно какъв е броят на компаниите, предлагащи дадена услуга, а дали навлизането на пазара е безпрепятствено, без наличието на изкуствени бариери и административни пречки.

–––––––––––––––––––––

(1) Виж тук: http://www.stateaid-bg.org/finance/opencms/finance/documents/Report_2005-BG.pdf